每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 劉旭 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 劉旭 發(fā)自北京

今年9月，我國新能源汽車市場迎來史上首次井噴。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月新能源汽車產(chǎn)量為8947輛，是去年同期的8.33倍。

造成此次井噴的最直接原因是購置稅減免。今年7月國務院常務會議決定，自9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內(nèi)銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。

工信部提供的數(shù)據(jù)顯示，今年前9月，純電動乘用車生產(chǎn)1.99萬輛，同比增長7倍；而很少有政府采購的插電式混動乘用車共生產(chǎn)了8986輛，同比增長16倍。

插電式混動車型的低基數(shù)和高增幅，讓業(yè)界對于相關(guān)車型的補貼討論再度升溫。近日，工信部相關(guān)負責人表示，下一步工作重點將是對新能源汽車在推廣中出現(xiàn)的一些壁壘進行治理，類似“一些地方拒絕插電式混動進入地方補貼目錄”等現(xiàn)象是未來治理的重點。

但是，仍有觀點認為新能源汽車的發(fā)展預期并不樂觀。

南開大學濱海開放研究院副院長劉剛向 《每日經(jīng)濟新聞》記者介紹，中國新能源汽車市場正在遭遇“政策陷阱”。具體而言，在政策準入領(lǐng)域，生產(chǎn)資質(zhì)尚不明朗，整車和零部件企業(yè)都有所顧慮；技術(shù)標準方面仍在摸索階段，存在騙補貼的現(xiàn)象，新能源汽車發(fā)展不能還沒有上道就開始“跑偏”。

九成車主不使用電動模式？/

“插電式混合動力解決了消費者‘里程焦慮’的最大困擾。”比亞迪相關(guān)負責人接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，以“秦”為代表的雙模電動車是當下私人新能源車市場最切實可行的推廣路徑。在電動汽車尚需完善之時，先通過這一車型培養(yǎng)車主的用車習慣，對于新能源汽車接下來的普及有利。

但是，插電式混合動力車型在使用過程中是否真正做到了 “新能源化”，成為市場化的爭論焦點。

中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世向《每日經(jīng)濟新聞》記者介紹，插電式混動汽車很容易在技術(shù)上造假，即車企只要在傳統(tǒng)的汽油車后軸安裝一個電動機就能改裝成插電混動，這個電動機既可以使用，也可以不用。他提供的數(shù)據(jù)顯示，超過90%的插電式混合動力車主不使用電動模式，這是一個技術(shù)“漏洞”。

“插電式混合動力車型沒有‘插上電’的最重要原因是基礎(chǔ)設(shè)施不完善。”國家“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高向 《每日經(jīng)濟新聞》記者介紹，如果使用方便，無論從環(huán)保角度還是從經(jīng)濟利益出發(fā)，消費者都會優(yōu)先使用插電式混動中的純電驅(qū)動。他表示：“首先是要讓消費者使用新能源車，再‘正確地用’。” 實際上，在私人新能源汽車消費市場，插電式混合動力車型已經(jīng)成為重要組成部分。

工信部提供的數(shù)據(jù)顯示，今年前9月，插電式混動乘用車共生產(chǎn)了8986輛，同比增長16倍。

上海市新能源汽車的增長也主要靠插電式混合動力車型拉動。來自比亞迪的數(shù)據(jù)顯示，今年8月秦的全國銷量是1300輛，僅在上海的銷量就達到800輛。

此外，對于插電式混動的補貼問題，歐陽明高向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，插電式混合動力車型最符合當下消費者的使用習慣，使用過程中存在的問題并不應該影響補貼。

目前，在試點城市中，對插電式混合動力車型完全沒有補貼的地區(qū)只有北京市。根據(jù)記者了解，插電式混合動力車型在北京市的補貼標準已經(jīng)過多方討論，目前處于審批期。有相關(guān)人士告訴記者，對插電式混合動力堅持不予以補貼的政策 “怕是守不住了”。

準入政策不明朗導致觀望/

“無論是純電動汽車，還是插電式混合動力汽車，依靠政策引導進行發(fā)展都是一時之計。”歐陽明高在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，9月新能源汽車市場的激增不可持續(xù)，這一市場仍然是一個逐漸培育的過程。

對于目前新能源汽車市場面臨的機遇與挑戰(zhàn)，日前，多位學者在 “公正與效率——中國新能源汽車政策學術(shù)沙龍”進行了討論。南開大學濱海開發(fā)研究院副院長劉剛表示：“中國電動汽車產(chǎn)業(yè)正在遭遇‘政策陷阱’，所有問題產(chǎn)生的原因是準入政策的不明朗。”

具體而言，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)汽車企業(yè)處于觀望狀態(tài)，不敢大舉投入生產(chǎn)；同時，諸多微型電動車生產(chǎn)企業(yè)由于政策不明朗，投資更為謹慎。由于整車企業(yè)無法達到規(guī)模效應，零部件企業(yè)不敢大規(guī)模投資，從而造成全產(chǎn)業(yè)鏈效率低下。

在銷售環(huán)節(jié)，中央政府明確予以補貼，而地方政府仍有各自的打算，目前補貼政策限制了消費購買。同時，對于市場規(guī)模的不確定性，導致地方政府在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中觀望。

上述所有情況，導致我國新能源汽車推廣仍處于“政策熱、市場冷”的氛圍中。因此，政策明朗對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)接下來的發(fā)展尤為重要。

除了技術(shù)路線和補貼外，政策對于資本的開放或成為接下來新能源汽車發(fā)展的重點。

據(jù) 《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)向非汽車企業(yè)的開放政策明年將得以明晰。據(jù)悉，已經(jīng)有1~2家非汽車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)審批在各個部委進行討論，預計還需半年左右時間明朗。

同時，中國汽車工程學會主導的微型電動車區(qū)分種類管理也趨于明朗，達到標準的3~4家企業(yè)有望獲得電動車生產(chǎn)資質(zhì)，其余微型電動車企業(yè)將參照歐洲對四輪摩托車的管理進行規(guī)范。