每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 韓冰 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 韓冰 發(fā)自北京

針對目前中國城市普遍存在的“擁堵病”，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英認(rèn)為，一些城市紛紛推出的“限行”和“限購”政策限制的只是汽車保有量的增長幅度，沒有充分利用好現(xiàn)代智能化交通等高科技成果，并不能從根本上治理擁堵。

如何破解汽車社會(huì)前提下的城市交通綜合治理難題？王鳳英在今年的“兩會(huì)”議案中建議，建議站在國家法律、制度層面進(jìn)行具有前瞻性的頂層設(shè)計(jì)，并在符合法律框架的前提下，積極采取最新的信息技術(shù)、智能交通等科技手段，對城市發(fā)展規(guī)劃、道路路網(wǎng)建設(shè)、市政交通管理等進(jìn)行系統(tǒng)性創(chuàng)新管理。

“限行”、“限購”難脫“懶政”之嫌

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年，我國新注冊汽車2188萬輛，保有量凈增1707萬輛，兩項(xiàng)指標(biāo)均達(dá)歷史最高水平。截至2014年年底，我國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)2.64億輛，其中汽車1.54億輛。

與此同時(shí)，有限的城市道路通行能力與不斷增長的城市交通流量之間的矛盾日益突出。為了緩解交通擁堵，一些城市紛紛推出不同程度的汽車限行和限購政策。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，目前已有上海、北京、廣州、杭州、貴陽、天津、深圳等城市先后出臺(tái)不同程度的限行和限購政策，其他大中城市推行汽車限購現(xiàn)行政策的預(yù)期也在不斷升溫。

王鳳英認(rèn)為，對于城市交通擁堵治理，汽車限購政策，具有簡單、便利、易操作、見效快等特點(diǎn)，因此被一些交通壓力較大的城市所效仿。然而，汽車限行和限購政策對“治堵”在短期效應(yīng)結(jié)束后，其持續(xù)治理效果并不樂觀，所謂“治標(biāo)不治本”，并沒有從根本上解決城市交通擁堵問題，其科學(xué)性與合法性也引發(fā)社會(huì)各界的廣泛爭議和質(zhì)疑，尤其是引發(fā)公眾對政府“懶政”的質(zhì)疑。

“汽車限購限行政策的出臺(tái)似乎缺少必要的法律程序約束，地方行政權(quán)力的發(fā)揮空間比較大，對于什么情況下可以限購、什么情況下需要限行，應(yīng)該采取怎樣的措施更為合理有效，地方相關(guān)政策制定的依據(jù)是否科學(xué)合理，似乎缺乏足夠的公開論證。”王鳳英指出，當(dāng)前我國城市交通擁堵問題，主要是由于城市布局不均衡、中心區(qū)功能嚴(yán)重集聚造成的，人口和工商業(yè)活動(dòng)大都高度集中在狹小的市中心區(qū)內(nèi)，郊區(qū)和周圍衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展則相對滯后，由此導(dǎo)致中心區(qū)與邊緣區(qū)在人口和產(chǎn)業(yè)活動(dòng)密度上嚴(yán)重失衡，中心區(qū)的人口和工商業(yè)活動(dòng)過度擁擠，而邊緣區(qū)的發(fā)展受到抑制。

此外，很多城市的城市建設(shè)規(guī)劃和道路交通規(guī)劃缺乏前瞻性與科學(xué)性。很多地方的發(fā)展過度依賴于房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，導(dǎo)致形成道路交通規(guī)劃被動(dòng)地適應(yīng)城市商業(yè)功能開發(fā)和房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，造成不合理的路網(wǎng)分割，最終影響整個(gè)城市的運(yùn)營效率。

建議：用法制和智能解決擁堵

基于上述原因，王鳳英建議站在國家法律、制度層面進(jìn)行具有前瞻性的頂層設(shè)計(jì)，保障各項(xiàng)交通治理政策措施的推出有法可依、有法必依。并在符合法律框架的前提下，積極采用最新的信息技術(shù)、智能交通等科技手段，對城市發(fā)展規(guī)劃、道路路網(wǎng)建設(shè)、市政交通管理等進(jìn)行系統(tǒng)性創(chuàng)新管理。

舉例來說，地方政府出臺(tái)汽車限購限行等相關(guān)政策必須符合法律設(shè)定的科學(xué)的技術(shù)參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并嚴(yán)格設(shè)定政府推出限購、限行措施的具體條件、可采取的政策措施也要更系統(tǒng)，避免一刀切導(dǎo)致的有失社會(huì)公平問題。

同時(shí)，建立真正的公眾參與機(jī)制，監(jiān)督政府依法行使相關(guān)權(quán)力。除了所依據(jù)的空氣質(zhì)量數(shù)據(jù)、機(jī)動(dòng)車污染的危害程度等技術(shù)指標(biāo)信息要公開，還應(yīng)定期公開限購、限行政策實(shí)施后的效果評估數(shù)據(jù)等，以便公眾監(jiān)督相關(guān)措施的合理性與必要性。

“道路交通規(guī)劃是主規(guī)劃，房地產(chǎn)規(guī)劃是次規(guī)劃，房地產(chǎn)建設(shè)規(guī)劃以必須以道路交通規(guī)劃為'本底', 即住房是逐步地填在已經(jīng)規(guī)劃好的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中。”王鳳英提出，應(yīng)該加強(qiáng)城市交通規(guī)劃立法，建立科學(xué)合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)；加強(qiáng)城市交通綜合治理的決策協(xié)同和保障機(jī)制；創(chuàng)新交通管理組織模式，成立組織多部門協(xié)同運(yùn)作的交通綜合管理辦公室，建立多部門聯(lián)手整治交通秩序的長效機(jī)制。

此外，王鳳英還建議，加大對智能化交通的研發(fā)投入和廣泛應(yīng)用，加快各地智能交通管理系統(tǒng)的建設(shè)，充分利用智能交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)道路資源的高效利用。

“歐美有關(guān)發(fā)達(dá)國家的研究表明，采用以信息技術(shù)和智能交通技術(shù)為基礎(chǔ)的智能交通管理系統(tǒng)，可使城市道路的通行能力提高一倍以上，對解決城市擁堵具有十分重要的實(shí)用意義。”王鳳英在今年的“兩會(huì)”議案中提出，通過智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，包括但不限于智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)，交通流信息采集處理/分析、發(fā)布系統(tǒng)，公交智能調(diào)度系統(tǒng)，停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，出租車智能指揮調(diào)度系統(tǒng)，綜合信息平臺(tái)等，從實(shí)現(xiàn)擁堵路況實(shí)時(shí)提示等簡單服務(wù)開始，進(jìn)行城市交通資源的合理調(diào)配，有效緩解交通壓力。