每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 陸佳麗    

每經(jīng)記者 陸佳麗

8月2日，國(guó)家發(fā)展改革委辦公廳發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見(jiàn)稿。該辦法將于2017年開(kāi)始試行，2018年正式實(shí)施。

“新能源汽車碳配額”是指，汽車企業(yè)生產(chǎn)和進(jìn)口的新能源汽車在使用過(guò)程中相對(duì)于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。企業(yè)可以通過(guò)生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場(chǎng)交易獲取新能源汽車碳配額。

該管理辦法可以理解為“加州模式”的中國(guó)版。今年年初，財(cái)政部部長(zhǎng)樓繼偉就透露：“財(cái)政部正在效仿‘加州模式’研究碳積分交易制度。”

NBD汽車注意到，征求意見(jiàn)稿中指出，2015年下半年，發(fā)改委在上報(bào)國(guó)務(wù)院的《碳排放權(quán)交易管理?xiàng)l例（送審稿）》中，增加了新能源汽車碳配額管理的相關(guān)條款，并根據(jù)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)術(shù)語(yǔ)，將“積分”修改為“碳配額”。

由此可見(jiàn)，這一政策就是此前財(cái)政部和工信部提出的積分交易制度。

“這一制度主要將頂替財(cái)政補(bǔ)貼政策，畢竟新能源汽車還比較貴，仍需要一定的支持政策。”科技部863計(jì)劃電動(dòng)汽車重大科技特聘專家王秉剛告訴NBD汽車，根據(jù)估算，如果沒(méi)有財(cái)政補(bǔ)貼，目前只有700~800公斤的小型電動(dòng)車能夠相對(duì)地平衡成本，大部分新能源汽車仍舊需要財(cái)政補(bǔ)貼的支持。

目前，我國(guó)新能源汽車處于快速增量期，但車型比例失衡，商用車比例遠(yuǎn)高于乘用車。通過(guò)“碳配額制度”的執(zhí)行，一方面可以填補(bǔ)大規(guī)模補(bǔ)貼帶來(lái)的財(cái)稅壓力；另一方面可以通過(guò)獎(jiǎng)懲措施，提升骨干企業(yè)發(fā)展新能源汽車的積極性。

基于以上兩大原因，政府希望通過(guò)《新能源汽車碳配額管理》來(lái)接棒正在不斷退坡的財(cái)稅扶持政策。

“在補(bǔ)貼逐步退坡的大背景下，生產(chǎn)電動(dòng)車越多的企業(yè)，可以通過(guò)賣碳額度來(lái)彌補(bǔ)一些成本，這也算是在幫助他們平衡造電動(dòng)車的高昂成本。”王秉剛表示。

特斯拉就是一個(gè)案例。據(jù)海外媒體報(bào)道，2013年，特斯拉通過(guò)銷售碳排放積分共獲利1.3億美元。當(dāng)年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬(wàn)美元。碳排放積分對(duì)像特斯拉等電動(dòng)車企帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)收益不言而喻。

不過(guò)，值得注意的是，征求意見(jiàn)稿中對(duì)于相關(guān)細(xì)則尚未作出制定。比如，征求意見(jiàn)稿中指出，碳配額數(shù)量將根據(jù)車企生產(chǎn)和進(jìn)口的燃油汽車數(shù)量、產(chǎn)品構(gòu)成、新能源汽車年度比例要求等計(jì)算得出，而具體計(jì)算細(xì)則還要另行制定。

此外，碳配額的價(jià)格也是決定這一制度是否能夠真正有效促進(jìn)企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車的關(guān)鍵要素之一。據(jù)悉，在加州，未達(dá)標(biāo)企業(yè)必須支付每輛車5000美元的罰款。在相關(guān)業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，如果購(gòu)買(mǎi)碳額度價(jià)格十分便宜，那么部分整車企業(yè)在平衡生產(chǎn)成本和收益后可能會(huì)選擇直接購(gòu)買(mǎi)。因此，碳配額價(jià)格的決定至關(guān)重要。