這幾天，許多人的朋友圈都被深圳自動駕駛巴士“阿爾法巴”刷屏，甚至有市民躍躍欲試，前往報道所指的站點乘坐，盡管后來被告知尚未向市民開放試乘，但不少人對無人巴士還是浮想聯(lián)翩。

深圳巴士集團方面表示，阿爾法巴智能駕駛公交目前只是在試運行期間，主要以采集數(shù)據(jù)和調(diào)試優(yōu)化系統(tǒng)為主，且這條試運行的自動駕駛公交線路仍需要有人輔助控制。事實上，無人駕駛是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，谷歌的無人車測試八年后才公布商用計劃，現(xiàn)在也還沒真正落地。

那么，自動駕駛離真正上路搭載乘客究竟還有多遠？這項技術(shù)目前處于什么階段？哪些公司在搶先布局？

能否上路取決于試運行是否覆蓋全天候全路況

據(jù)了解，截至目前，搭載阿爾法巴智能駕駛公交系統(tǒng)的深圳巴士公交車先后在國樂科技園、南方科技大學(xué)、福田保稅區(qū)測試4個月，累計測試里程8000公里，已實現(xiàn)自動駕駛下的行人、車輛檢測，減速避讓，緊急停車，障礙物繞行，變道，自動按站?？康裙δ堋６雀璧臒o人車從2009年就開始試運行，至今測試里程至少達200萬英里，測試過程中還需要人工監(jiān)測，但至今仍然沒能真正上路。

對無人駕駛有深入研究的投資人王幸清告訴記者，能否達到上路標準不在于走了多少路用了多長時間，而在于測試時的場景和樣本是否足夠豐富和多元。“深圳的那個無人巴士目前測試的樣本還很小，在固定的線路里運行能遇到的突發(fā)情況太少了，所以沒有太大參考意義。”他說，自動駕駛要實現(xiàn)真正上路，需要進行全路況的測試，而不是在孤立樣本里，要能在白天黑夜里適應(yīng)各種天氣狀況以及各種有可能發(fā)生的道路狀況。“谷歌測試的樣本很大，但單車系統(tǒng)的成本高達上百萬，因此還暫時不具有商用價值。”

根據(jù)SAE International（國際汽車工程師協(xié)會）的標準，自動駕駛技術(shù)可以分為L0~L5六個等級。L0就是傳統(tǒng)人類駕駛，L1~L5則隨自動駕駛的成熟程度進行了分級。據(jù)介紹，阿爾法巴已經(jīng)越過了L1由人類駕駛者駕駛操作的級別，達到了L2-L3區(qū)間的標準，但從L2到L3則是難度相當(dāng)大的跨越。“出于交通安全的考慮，無人車是不允許出現(xiàn)任何一點差錯的，安全性必須達到百分百，所以技術(shù)難度非常大。”王幸清說。

成本是無人駕駛面臨的最大難題

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前全自動駕駛產(chǎn)業(yè)化面臨的最大挑戰(zhàn)和障礙是成本過高，即便現(xiàn)在就造出一輛真正可以上路的無人駕駛汽車，系統(tǒng)成本也在25萬美元以上，要想讓自動駕駛立刻實現(xiàn)商業(yè)化，幾乎不可能。

智車優(yōu)行創(chuàng)始人兼CEO沈海寅接受采訪時曾表示，谷歌及其他科研機構(gòu)研發(fā)的“無人駕駛車”由三大件組成：激光雷達、高精度GPS、高精度慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。其中，每個激光雷達的價值高達10萬美元，后兩者加起來的成本也高達15萬美元。這意味著，現(xiàn)在造一輛真正全自動駕駛的汽車，光系統(tǒng)成本就高達25萬美元，是普通汽車造價的10~20倍。王幸清也介紹，即使給普通車內(nèi)安裝ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)也要增加不小成本，這些成本會直接體現(xiàn)在車價中，轉(zhuǎn)嫁給消費者，這個高級輔助系統(tǒng)很難在中國推進。

在落地應(yīng)用上，特斯拉在去年1月推出Autopilot輔助駕駛功能，允許駕車者坐在車內(nèi)后排或其他位置對車輛進行操控，但在業(yè)內(nèi)看來，它離“全自動駕駛”仍然相去甚遠。而在今年11月24日，Alphabet（谷歌母公司）旗下的Waymo正式宣布，他們的汽車實現(xiàn)了完全自動無人駕駛（車上沒有人類駕駛員），并且將在未來幾個月推出新的叫車服務(wù)，具體的乘坐體驗如何還不得而知。

據(jù)介紹，目前無人駕駛最先在國內(nèi)落地的場景是產(chǎn)業(yè)園區(qū)，“產(chǎn)業(yè)園區(qū)道路比較簡單，沒有太多不可控的突發(fā)情況出現(xiàn)，因此是個比較合適的場景。”王幸清說，接下來可能的應(yīng)用場景或許是商用，再接下來可能是公共交通。他認為，公共交通的應(yīng)用可能會比私家車更快一些落地，因為公共交通有固定的線路，只要配合高精度的地圖和導(dǎo)航系統(tǒng)，是可以比較快速落地的。

但是，王幸清認為，自動駕駛在中國落地的時間會比美國晚，因為自動駕駛高度依賴良好的交通環(huán)境，普遍來說，美國人的駕駛習(xí)慣比中國人更優(yōu)，顯得更有秩序，這樣會給自動駕駛創(chuàng)造很好的落地環(huán)境。

中美無人駕駛技術(shù)差距正在縮小

盡管無人駕駛無法在短期內(nèi)實現(xiàn)商用價值，但是早就有不少上市公司和創(chuàng)業(yè)公司在布局這個產(chǎn)業(yè)。據(jù)了解，國防科大早在1992年就成功研制出中國第一輛無人駕駛汽車。2007年，與一汽共同研發(fā)紅旗無人駕駛車，該車主要使用CCD圖像傳感器和激光雷達作為傳感器，實現(xiàn)了高速路的無人駕駛。而此后的幾年，主要成果主要出自于各大高校。2013年，百度公司開始涉足自動駕駛。

如今，多家上市公司也加入了自動駕駛的角逐，商業(yè)化步伐開始提速。在11月16日召開的百度世界大會上，李彥宏表示百度無人駕駛車量產(chǎn)時間將提前至2018年，計劃在2018年7月底，與金龍合作率先實現(xiàn)無人駕駛小巴車的小規(guī)模量產(chǎn)及試運營，并在2019年與江淮、北汽，2020年與奇瑞共同推出無人車。此外，近期蘋果科學(xué)家首次披露無人駕駛研究成果，Uber也在籌備第二代自動駕駛汽車。但目前業(yè)內(nèi)普遍認為，谷歌的無人駕駛技術(shù)是全球領(lǐng)先的。

此外，還有不少創(chuàng)業(yè)公司正在從事這個領(lǐng)域的基礎(chǔ)研究。他們大多從事無人駕駛的軟硬件配套，比如高級駕駛輔助系統(tǒng)、地圖、傳感器、新能源汽車、自動駕駛平臺等。而不少資本也已投資到這些領(lǐng)域，“我們會優(yōu)先投資傳感器、ADAS系統(tǒng)、封閉園區(qū)的無人車等，激光雷達已經(jīng)有很多資本進去了。”王幸清介紹。

在王幸清看來，目前來說，美國的技術(shù)還是比中國強一點，但是，中國的應(yīng)用市場巨大，因此中國創(chuàng)業(yè)公司有很大的機會，甚至在新能源汽車領(lǐng)域有可能可以逆襲日美德。“中美在這方面的差距正在縮小，國內(nèi)的激光雷達技術(shù)目前已經(jīng)比較成熟了，中國未來一定會把技術(shù)的成本降下來。”

還有哪些國家在布局無人駕駛？

在美國，福特汽車公司于密歇根大學(xué)建立了一個測試無人駕駛汽車的新場地。今年秋天，美國密歇根大學(xué)更引入“無人小巴士”為全校師生服務(wù)，據(jù)了解，該巴士來自于法國研發(fā)商NAVYA，據(jù)悉，NAVYA計劃在密歇根建廠，并于今年制造80輛無人駕駛巴士。

去年，芬蘭也在首都赫爾辛基進行無人駕駛巴士的公開路測。

另外，英國《每日郵報》去年報道，新加坡表示將對無人駕駛巴士進行測試。

2015年底，無人駕駛電動巴士首次在法國亮相，目前全球范圍內(nèi)已有30輛無人駕駛電動巴士上路使用中，應(yīng)用國家或地區(qū)包括中國臺灣、美國、芬蘭、澳大利亞和日本。

來源：證券時報 記者 卓泳