每經(jīng)記者 歐陽凱    每經(jīng)編輯 張海妮    

蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新 圖片來源：每經(jīng)記者 歐陽凱 攝

當下的動力電池市場正在經(jīng)歷艱難時刻：一方面是新能源汽車補貼劇減，產(chǎn)業(yè)鏈洗牌加劇，市場集中度不斷上升；另一方面是外商投資準入放開，松下、三星、LG、SK等日韓企業(yè)在華大規(guī)模布局。

即便如此，在動力電池的市場競爭中，還不斷有新的入局者進來，擁有整車企業(yè)“基因”的蜂巢能源科技有限公司（以下簡稱蜂巢能源），就是其中之一。蜂巢能源前身是長城汽車動力電池事業(yè)部，去年2月獨立出來。

一年多的時間，市場變化更加劇烈，尤其是自7月以來，新能源汽車銷量連續(xù)四個月下滑，如何應對其中的挑戰(zhàn)和風險？大部分車企已有自己的電池供應商，就連比亞迪也都開放了電池業(yè)務，謀求獨立上市，蜂巢能源能否在市場競爭中殺出一條血路？11月27日，在第7屆中國（常州·金壇）電池新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇間隙，蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新接受了《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱NBD）的獨家專訪。

外銷最大障礙不是車企的顧慮

NBD：蜂巢能源計劃在2025年之前，在全球范圍內(nèi)建設100GWh的電池產(chǎn)能。其中，中國的產(chǎn)能規(guī)劃為76GWh，歐洲的產(chǎn)能規(guī)劃為24GWh，完成上述產(chǎn)能建設的資本支出將會達到464億元。這么大的資金怎么解決？這一計劃是否會受到當前補貼退坡、汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)洗牌的影響而調(diào)整？

楊紅新：到現(xiàn)在為止，我們還是按照原來的計劃在建設，國內(nèi)一期剛投產(chǎn)，二期鋼結(jié)構(gòu)封頂，明年底也能投產(chǎn)，歐洲工廠預計在明年底或后年初啟動，我們投產(chǎn)的速度和整個新能源汽車行業(yè)的發(fā)展速度是相匹配的。至于資金，肯定不能只用自有資金，一部分會對外融資，比如說我們會做幾輪股權(quán)融資，也會上市，另一部分則是通過金融手段，比如貸款。

NBD：您說到上市，具體有沒有上市的計劃？

楊紅新：計劃2022年下半年申報科創(chuàng)板。

NBD：蜂巢能源是從長城汽車剝離出來的，目前的客戶除了長城汽車外，還有其他車企嗎？受制于車企排他性供應協(xié)議，蜂巢向其他車企供應電池是否有很大難度，如何解決它們的顧慮？

楊紅新：一定要有，只有單一大客戶和關聯(lián)交易的企業(yè)是不能上市的，現(xiàn)在國內(nèi)和國外的車企都在接觸，比如說27日參加我們車規(guī)級AI智能動力電池工廠投產(chǎn)儀式的，就有四十多家整車廠的將近一百人，包括吉利、奇瑞、長安、東風、廣汽、寶馬及其他造車新勢力的人。有這么多整車廠愿意參加我們的投產(chǎn)儀式，而且很多車廠也在測評我們的電池方案，現(xiàn)在來看沒有什么難度，我也沒有這種擔憂，主要是因為國內(nèi)優(yōu)秀的電池供應商太少，可選擇性極少，其次是蜂巢剝離出來，股權(quán)多元化融資向外界證明了蜂巢就是一個獨立第三方的角色，而且長城汽車也會一直用外部電池，從多個維度及客戶反饋來看，大家其實沒有這么大的顧慮，這不是我們電池外銷主要的障礙，只要產(chǎn)品好、規(guī)劃好，還是能贏得市場的。

NBD：那外銷最大的障礙是什么？

楊紅新：量產(chǎn)時間，各個車廠認為電池產(chǎn)品比較重要，畢竟涉及安全，一定要等到量產(chǎn)，我們通過投產(chǎn)儀式就是向各個整車廠展示我們的實力，在明年2月份會大批量出貨，通過批量出貨、具備一定質(zhì)量穩(wěn)定性后，贏得客戶的信任。

產(chǎn)業(yè)整合向TOP10玩家蔓延

NBD：今年7月到10月，中國新能源汽車銷量已經(jīng)連續(xù)4個月同比下滑。您認為這種趨勢會持續(xù)多久，對今年及明年的新能源汽車市場的趨勢又是怎么判斷的呢？

楊紅新：預計到明年上半年也不容樂觀，因為補貼退坡后，整車廠涉及調(diào)整配置、成本，要跟電池廠重新談判，這些調(diào)整需要時間，嚴格來算是要一年的時間；如果快一點的話，或許到明年年中或二季度，針對補貼退坡及新的形勢政策，各個車廠會推出更適合的車型，這樣可能到明年下半年整個行業(yè)才有明顯的改善。

NBD：車市的下滑將在整個動力電池產(chǎn)業(yè)掀起腥風血雨，例如今年眾泰危機，牽連比克電池，再牽連到產(chǎn)業(yè)鏈上的多家企業(yè)，這方面是不是也凸顯了新能源汽車供應鏈的脆弱，要如何應對這種供應鏈帶來的挑戰(zhàn)？

楊紅新：其實這個不能說明供應鏈很脆弱，只是因為其中涉及金額比較高，就算不是電池廠，換成任何一家工廠也承受不了這么大的金額沖擊。

我認為這是個別情況，不能代表大的趨勢，現(xiàn)在國內(nèi)排名靠前的整車廠，資金實力和經(jīng)營情況還是很不錯的，只是個別企業(yè)出現(xiàn)政策影響下的經(jīng)營危機，而且本身這種情況也是行業(yè)整合的一個過程，這就告訴我們，將來的產(chǎn)品不管是電池還是原材料，一定要具備競爭力，散亂差的局面是不可能將成本控制到很低的。

NBD：真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，今年10月，動力電池巨頭寧德時代的出貨量達2.08GWh，市占率為50.76%。而一些與寧德時代同一時代的競爭對手，開始黯然離場，比如沃特瑪，法院已經(jīng)受理了公司的破產(chǎn)清算事宜，這是不是意味著產(chǎn)業(yè)的淘汰和整合，已經(jīng)開始向市場上TOP10玩家蔓延了？您預計洗牌什么時候能到尾聲？

楊紅新：雖然是行業(yè)排名前十，但是也要看這些排名前十企業(yè)的真正實力，現(xiàn)在真正滿足規(guī)范的汽車標準的電池廠，可能國內(nèi)連五家都沒有。未來一個比較合理的，既能體現(xiàn)競爭又能體現(xiàn)規(guī)模效應的電池市場，應該是剩下3到5家。

至于什么時候到尾聲，不好說，只能說今明兩年大家的日子都不會太好過，后年可能也有問題，之前業(yè)內(nèi)一直講到2021年市場會好轉(zhuǎn)，車企普遍會上量，但要看上的是什么量，要知道上的是很多新車型，那就必然用的是新電池，比如590規(guī)格模組的電池，但國內(nèi)現(xiàn)在沒有多少企業(yè)有資金有能力再投這樣的新產(chǎn)品、新產(chǎn)線，所以那個時候競爭者會變少，畢竟現(xiàn)在很多電池廠在資金方面就很困難。

NBD：現(xiàn)在國外電池企業(yè)進來，這是否會對國內(nèi)市場造成巨大沖擊？國內(nèi)動力電池企業(yè)真的能與之抗衡了嗎？

楊紅新：首先我認為沖擊不會很大，想一想，國外的企業(yè)真的能做到成本比我們低嗎？不一定吧，優(yōu)秀的電池企業(yè)，絕大部分原材料可以國產(chǎn)，設備可以國產(chǎn)，人工成本又低，新建的工廠自動化程度也高，差距可能在制造精細化程度、質(zhì)量控制即良品率等方面，但整體來判斷，如今國內(nèi)企業(yè)跟國外的差距并不大。