每經(jīng)記者 彭斐    每經(jīng)編輯 文多    

在“碳達峰、碳中和”的目標(biāo)下，各界向“兩碳”之戰(zhàn)進軍的號角陸續(xù)吹響。在這場以減碳為目標(biāo)的變革中，身兼動力來源與排放大戶的內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)鏈，則面臨著全新的機遇與挑戰(zhàn)。

“如果說內(nèi)燃機這個行業(yè)是夕陽產(chǎn)業(yè)，我不贊同這個說法。應(yīng)該說碳減排，以及零碳排放的道路上不創(chuàng)新者將是夕陽產(chǎn)業(yè)。”4月21日下午，在第二屆世界內(nèi)燃機大會新聞發(fā)布會上，中國內(nèi)燃機學(xué)會黨委書記兼副理事長、中國船舶集團有限公司第七一一研究所所長董建福如是表態(tài)。

《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，和董建福的判斷類似，多位來自內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)鏈的權(quán)威人士認為，除了在新能源和氫能源領(lǐng)域技術(shù)突破，伴隨著擁抱電動化、熱效率的持續(xù)提升，內(nèi)燃機在相當(dāng)長時間內(nèi)還將是主要動力源。

圖片來源：每經(jīng)記者 彭斐 攝

主導(dǎo)地位短期不會改變

身為多個行業(yè)的主要動力源，“雙碳目標(biāo)”的提出，讓內(nèi)燃機全產(chǎn)業(yè)鏈遇到了前所未有的調(diào)整，甚至不乏內(nèi)燃機或?qū)⑼顺鰵v史舞臺的聲音。

“從船用機角度來說，內(nèi)燃機不是夕陽產(chǎn)業(yè)。”董建福以其所處的船舶行業(yè)舉例，船用機需要較大的功率輸出，特別是遠洋船舶，這是目前甚至未來十年其他動力很難取代的。船用動力系統(tǒng)目前也有采用電力推動的，但其電力來源還是主要來自于柴油發(fā)電機組。因此，內(nèi)燃機在船用領(lǐng)域不算是夕陽產(chǎn)業(yè)。

事實上，船用柴油機由于其較好的經(jīng)濟性、操作簡單以及遠航需要持續(xù)的功率輸出等原因，在船用動力中占據(jù)主要地位，約95%以上的動力來自柴油機。

也正是基于這個原因，對于外界的擔(dān)憂，董建福并不認同。在他看來，減碳目標(biāo)之下，不僅是內(nèi)燃機行業(yè)，所有對碳排放有貢獻的行業(yè)都面臨著這個問題，但包括內(nèi)燃機行業(yè)在內(nèi)，大家都在為實現(xiàn)這樣的遠景目標(biāo)行動著。

不過，相比于船舶動力，內(nèi)燃機在路面運輸?shù)膲毫s不容小覷。2019年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國碳排放主要集中在電力和工業(yè)，二者分別占據(jù)44.64%和38.92%的份額，其次是地面運輸占據(jù)8.67%的份額。

這也意味著，這三大領(lǐng)域能否按時實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”，在很大程度上決定著我國能否兌現(xiàn)碳達峰、碳中和的承諾。其中，碳排放量占比排名第三的地面運輸如何助力“雙碳”目標(biāo)的實現(xiàn)，內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)重擔(dān)在肩。

天津大學(xué)講席教授、中國內(nèi)燃機學(xué)會常務(wù)理事堯命發(fā)列舉的數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國的公路貨運共完成了全社會76.9％的貨運，中國高速發(fā)展20年，很大程度主要是靠公路運輸?shù)脑鲩L實現(xiàn)的。中國去年重卡的銷量是160萬輛，就說明卡車在運輸業(yè)還是要擔(dān)當(dāng)重任的。國際能源署2019年預(yù)計，到2040年，全球重型卡車能耗將增長65%。

事實上，當(dāng)前，廣泛應(yīng)用于道路交通及非道路移動機械領(lǐng)域的內(nèi)燃機，也是交通運輸、工程機械、農(nóng)業(yè)機械、特種裝備等領(lǐng)域最重要的動力來源。

在多位業(yè)內(nèi)權(quán)威人士看來，內(nèi)燃機目前仍是各類機械的主動力并占據(jù)著較大的市場份額，這既是內(nèi)燃機技術(shù)不斷發(fā)展完善的結(jié)果，也是內(nèi)燃機滿足社會需求，實現(xiàn)自身價值的體現(xiàn)。

這種價值直接體現(xiàn)在行業(yè)效益上。據(jù)國家統(tǒng)計局內(nèi)燃機工業(yè)575家獨立核算的規(guī)模以上企業(yè)的匯總數(shù)據(jù)，2020年1~12月內(nèi)燃機工業(yè)經(jīng)濟運行情況逐月向好，主營業(yè)務(wù)收入、利潤總額實現(xiàn)了連續(xù)8個月、6個月的正增長。去年全年，內(nèi)燃機行業(yè)主營業(yè)務(wù)收入4344.52億元，同比增長13.81%，利潤總額393.86億元，同比增長7.15%。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

提升熱效率是必然選擇

即便在未來一段時間內(nèi)地位難以撼動，但在減碳的大背景下，這也不意味著內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)就可以不做改變。

在4月21日的發(fā)布會上，董建福列舉了內(nèi)燃機減排的三條路徑：本身熱效率的提高、代用燃料的采用、治理技術(shù)的進步。相比于后兩種路徑，在內(nèi)燃機動力系統(tǒng)的改進中，熱效率提升是一個繞不開的話題。

在董建?？磥?，因為效率的提高本身就是減排，很多的碳排放是由于燃燒不充分，效率不高造成的。

多位產(chǎn)業(yè)鏈人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，從世界柴油機熱效率發(fā)展統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，隨著排放法規(guī)的日益嚴(yán)苛，熱效率的提升遇到了很大瓶頸，熱效率提升的難度越來越大，進展緩慢，是世界公認的技術(shù)難題。

“盡管目前大家提出了電動、燃料電池這些新能源，但由于對功率的需求、運行的環(huán)境，目前還沒有一種方案能夠替代柴油機。”也正是這個原因，堯命發(fā)向包括《每日經(jīng)濟新聞》在內(nèi)的媒體表示，在可見的未來，柴油機在這一領(lǐng)域還將起主導(dǎo)作用，提高效率是降低碳排放的一個重大的戰(zhàn)略需求，也是必然的選擇。

值得注意的是，這個技術(shù)難題在去年已有了重大突破。2020年9月16日，動力龍頭濰柴正式發(fā)布全球首款突破50%熱效率的商業(yè)化柴油機。

“通俗些講，50%熱效率同時解決了兩大痛點——經(jīng)濟性和排放，顯著降低柴油機油耗和排放。截至目前，濰柴成為全球唯一可以達到該高度的企業(yè)。”一位機械行業(yè)二級市場分析人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

對于熱效率提升，濰柴曾做了一個形象的比喻：“（熱效率）每一個0.1%的提升，都是柴油機發(fā)展的巨大進步。而達到50%，就像是人類史上首次百米跑進10秒。”

不過，對內(nèi)燃機行業(yè)來說，熱效率50%并不是終極目標(biāo)。“未來我們國內(nèi)柴油機熱效率肯定會從過去42%~45%左右提到50%。”在堯命發(fā)看來，柴油機熱效率提升到55%是完全可能的。

東風(fēng)汽車公司汽油機專業(yè)總工程師、東風(fēng)汽油機專業(yè)委員會主任張社民認為，除了在新能源和氫能源領(lǐng)域技術(shù)突破，東風(fēng)同時判斷內(nèi)燃機隨著電動化、熱效率的持續(xù)提升，在相當(dāng)長時間內(nèi)應(yīng)該還是適量的主要動力源。

“通過時間換空間，也可能有顛覆性技術(shù)出現(xiàn)，這種技術(shù)出現(xiàn)也可能比我們想象的這個效率要高，但是它肯定是個永恒的主題，也是未來降碳的一個重要途徑。”堯命發(fā)稱。