每經(jīng)評(píng)論員 黃辛旭

近日，在2023中國汽車論壇上，中汽協(xié)組織中國一汽、吉利汽車、上汽集團(tuán)、長城汽車、比亞迪以及特斯拉共16家車企聯(lián)合簽署了《汽車行業(yè)維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)秩序承諾書》（以下簡(jiǎn)稱《承諾書》）。

《承諾書》的簽署本意是為了遏制不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為，維護(hù)良好的汽車市場(chǎng)秩序，積極穩(wěn)定和促進(jìn)汽車消費(fèi)。但兩天之后，中汽協(xié)發(fā)布聲明稱，《承諾書》中“不以非正常價(jià)格擾亂市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)秩序”涉及“價(jià)格”表述，表意不當(dāng)，將從承諾書中刪除該條款。此舉也引發(fā)了業(yè)內(nèi)的廣泛討論。

促成本次《承諾書》簽署的背景之一在于，今年上半年來，國內(nèi)車市輪番掀起“價(jià)格戰(zhàn)”。從特斯拉今年初下調(diào)價(jià)格之后，汽車降價(jià)潮從新能源車蔓延到燃油車領(lǐng)域。“東風(fēng)系”品牌在3月的“大甩賣式”降價(jià)，更是將“價(jià)格戰(zhàn)”推向頂峰，國內(nèi)幾十個(gè)品牌上百款車型都參與其中，國內(nèi)車市一時(shí)“烽煙四起”。

但終端車市并沒有如預(yù)期般大漲，反而不少消費(fèi)者出現(xiàn)了“持幣觀望”的心態(tài)。不僅如此，國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，今年前5個(gè)月，汽車制造業(yè)利潤率為4.8%，同比僅增長了0.1個(gè)百分點(diǎn)。

在筆者看來，盲目卷入“價(jià)格戰(zhàn)”并不利于中國汽車產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)的良性發(fā)展。此次主流整車廠達(dá)成行業(yè)共識(shí)是好事，但不能落入簽署《承諾書》的“形式主義”，要規(guī)范自身行為，堅(jiān)持公平競(jìng)爭(zhēng)，才能有助于推動(dòng)市場(chǎng)秩序的回歸。同時(shí)，簽署《承諾書》并不意味著車企應(yīng)該統(tǒng)一定價(jià)或價(jià)格完全不變。相反，符合市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則的價(jià)格調(diào)整、合規(guī)合法的營銷宣傳，都屬于正常的經(jīng)營行為。

實(shí)際上，就在16家車企簽署《承諾書》的當(dāng)天，“南北大眾”就開啟了降價(jià)促銷，降價(jià)幅度高達(dá)8.7萬元。此后，特斯拉推出的購車人引薦獎(jiǎng)勵(lì)升級(jí)的方式，也被認(rèn)為是“變相降價(jià)”。

因而，自主品牌不能寄希望于政策的保護(hù)，要清楚知道優(yōu)勝略汰是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)。唯有練好內(nèi)功，才能真正掌握定價(jià)權(quán)。眼下，在熱度最高的新能源汽車領(lǐng)域，自主品牌還面臨不少階段性挑戰(zhàn)。盈利者只是極少數(shù)，不少車企還在賣一輛虧一輛的處境中掙扎。但特斯拉的單車?yán)麧櫼呀?jīng)平均在1萬美元，在價(jià)格大比拼中占據(jù)著更多優(yōu)勢(shì)。

筆者認(rèn)為，要想在未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中分得一席之地，自主品牌在堅(jiān)持質(zhì)量為先、品質(zhì)為本的工匠精神的同時(shí)，更應(yīng)該注重在降本方面下真功夫。比如，以技術(shù)手段提質(zhì)增效，以規(guī)模上量攤平成本，如此才會(huì)在“價(jià)格戰(zhàn)”中擁有不被淘汰出局的底氣。

汽車產(chǎn)業(yè)不是百米短跑，而是一場(chǎng)馬拉松比賽。當(dāng)前，電動(dòng)化和智能化帶來的新機(jī)遇正在重塑這一行業(yè)的發(fā)展格局。在這樣的拐點(diǎn)，真正的對(duì)決應(yīng)該在工程師之間、在技術(shù)層面。自主品牌需要踏實(shí)走好每一步，讓技術(shù)和實(shí)力成為取勝于未來的護(hù)城河。