每經(jīng)記者 蔡鼎    每經(jīng)編輯 蘭素英    

據(jù)新華社，新加坡航空公司（以下簡稱“新航”）SQ321航班5月21日在飛行過程中遭遇嚴(yán)重氣流顛簸，隨后緊急降落在泰國曼谷素萬那普國際機(jī)場。該機(jī)場和新航確認(rèn)，機(jī)上1人死亡、多人受傷。

路透社報道稱，新航?jīng)]有透露SQ321航班是遭遇了哪種類型的湍流導(dǎo)致的緊急迫降，但航空專家懷疑是遭遇了所謂的“晴空湍流（clear air turbulence，以下簡稱CAT）”，這是一種目前的技術(shù)幾乎無法檢測到的湍流，這意味著它可能在沒有任何預(yù)警的情況下發(fā)生。

英國雷丁大學(xué)去年發(fā)布的一項研究認(rèn)為，CAT現(xiàn)象的加劇是由于氣候變化，并預(yù)計未來如不采取大規(guī)模的減排行動，未來的CAT可能還會進(jìn)一步增多。

不過，對于雷丁大學(xué)的這項研究，曾從事民航飛行多年、目前任職于中航（成都）無人機(jī)系統(tǒng)股份有限公司的一名不愿具名的業(yè)內(nèi)人士在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時指出，“實(shí)際上，我認(rèn)為目前并沒有確鑿的證據(jù)能夠證明氣候變化是導(dǎo)致飛機(jī)飛行過程中遭遇湍流次數(shù)增加的主要原因，這只是一種猜測。”

5月21日，救援人員在泰國曼谷素萬那普機(jī)場外等待接應(yīng)旅客。圖片來源：新華社發(fā)（拉亨攝） 

部分乘客被拋向天花板，新航迫降事故已致1人死亡

新航在社媒上稱，SQ321航班由倫敦飛往新加坡，機(jī)上載有211名乘客和18名機(jī)組人員，途中遭遇嚴(yán)重氣流顛簸，備降泰國曼谷機(jī)場，于當(dāng)?shù)貢r間21日15時45分（北京時間16時45分）降落。該機(jī)場和新航確認(rèn)，機(jī)上1人死亡、多人受傷。

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航空刊物FlightGlobal和民用飛機(jī)信息網(wǎng)站Airfleets等航空網(wǎng)站信息顯示，執(zhí)飛這趟航班的波音777-300ER型客機(jī)于2008年交付給新航，機(jī)齡約16年。在新冠疫情期間，這架飛機(jī)曾改為臨時貨機(jī)，后在2021年暫時停飛，直到今年4月才恢復(fù)服務(wù)。

航班實(shí)時飛行狀況查詢網(wǎng)站FlightRadar24的信息顯示，新航SQ321航班在3分鐘內(nèi)從11300米巡航高度急劇降到9400米，在這一高度停留不到10分鐘，再次迅速下降，隨后不到半小時在素萬那普機(jī)場著陸。

機(jī)上一名乘客在接受媒體采訪時稱，當(dāng)時飛機(jī)突然急劇下降，所有在座位上沒有系安全帶的人都立即被拋到天花板上。“一些人的頭撞上頭頂?shù)男欣钆?，直接把它撞凹了?/span>”

新航并未透露客機(jī)遭遇了哪種類型的湍流。據(jù)路透社報道，航空專家懷疑是遭遇了所謂的CAT，這是目前的技術(shù)幾乎無法檢測到的湍流。CAT是威脅航空安全的一種極端危險性天氣現(xiàn)象，因其不伴有明顯的天氣現(xiàn)象，因此機(jī)載雷達(dá)難以探測。世界氣象組織之前就曾指出，CAT經(jīng)常在沒有任何可見跡象的情況下發(fā)生。

大多數(shù)情況下，湍流僅會導(dǎo)致飛機(jī)輕微晃動和輕微的高度降低。但如遇更罕見、更嚴(yán)重的CAT，飛機(jī)會急速顛簸，嚴(yán)重時可能會短暫失控。研究人員稱，像CAT這樣的意外強(qiáng)湍流不僅對乘客和機(jī)組人員構(gòu)成威脅，而且還威脅到載客飛機(jī)的長期安全。

根據(jù)美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的數(shù)據(jù)，2009年至2022年期間，有163人在往返美國機(jī)場的航班上受到“嚴(yán)重湍流（即CAT）傷害”。

氣候變化的“鍋”？研究稱1979~2020年嚴(yán)重湍流的持續(xù)時間增長了55%

有研究認(rèn)為，溫室氣體排放導(dǎo)致的氣候變化正在致使湍流現(xiàn)象增加。

英國雷丁大學(xué)2023年年中發(fā)表在《地球物理研究快報》上的研究稱，到2020年，飛機(jī)在飛行中遇到的顛簸持續(xù)時間比40年前多了55%。該研究將這一現(xiàn)象歸咎于二氧化碳排放導(dǎo)致的全球變暖，這改變了噴流氣流，加劇了北大西洋和全球的CAT現(xiàn)象。這表明，除非采取大規(guī)模的減排行動，否則未來可能會出現(xiàn)更多的湍流。

具體來看，雷丁大學(xué)研究人員發(fā)現(xiàn)，在北大西洋上空的一處“典型點(diǎn)”（也是全球最繁忙的飛行線路之一），在1979年至2020年間，嚴(yán)重湍流的持續(xù)時間增長了55%，從1979年的17.7小時增加到2020年的27.4小時。同期，中度湍流的持續(xù)時間從70.0小時增加到96.1小時，增幅為37%，輕度湍流的持續(xù)時間從466.5小時增加到546.8小時，增幅為17%。

研究同時發(fā)現(xiàn)，美國、歐洲、中東和南大西洋上空的其他繁忙航線的湍流也有顯著增加。上述研究的合著者之一、雷丁大學(xué)大氣科學(xué)家Paul Williams說：“研究發(fā)現(xiàn)，氣候變化將在未來增加CAT（頻率），現(xiàn)在我們有證據(jù)表明這種情況已經(jīng)開始了。”

領(lǐng)導(dǎo)上述雷丁大學(xué)研究的氣象學(xué)家Mark Prosser認(rèn)為，針對湍流增加這一情況，航空公司應(yīng)該開始考慮如何進(jìn)行有效的管理。他指出，僅在美國，湍流每年就會給航空業(yè)造成1.5億美元至5億美元的損失。這是因為在湍流中每多飛行一分鐘，都會增加飛機(jī)的磨損，以及乘客和空乘人員受傷的風(fēng)險。

Paul Williams則建議，“應(yīng)該投資改進(jìn)湍流預(yù)報和探測系統(tǒng)。”

不過，對于雷丁大學(xué)的上述研究，曾從事民航飛行多年、目前任職于中航（成都）無人機(jī)系統(tǒng)股份有限公司的一名不愿具名的業(yè)內(nèi)人士在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時指出，“實(shí)際上，我認(rèn)為目前并沒有確鑿的證據(jù)能夠證明氣候變化是導(dǎo)致飛機(jī)飛行過程中遭遇湍流次數(shù)增加的主要原因，這只是一種猜測。CAT確實(shí)存在一定的風(fēng)險，但屬于小概率事件，乘客們在日常生活中并不需要過分擔(dān)憂。”

該業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)調(diào)，飛行員都接受過處理極端湍流的訓(xùn)練，他們可以在任何時候進(jìn)行手動干預(yù)，即使是飛機(jī)處于自動駕駛狀態(tài)時。在同一空域飛行的其他駕駛艙機(jī)組人員也可以立即反應(yīng)，并盡可能與空管協(xié)調(diào)，以繞過有湍流區(qū)域。 

封面圖片來源：新華社發(fā)（拉亨攝）