每日經濟新聞 2024-09-28 16:34:13
◎“航線網絡的互聯(lián)互通是即時的,產業(yè)貿易的共贏合作才是長效的?!倍疽憬ㄗh,要支持民航企業(yè)走向國際市場,鼓勵企業(yè)深耕共建國家市場,積極參與機場、空管機務維修等項目建設,積極參與重點共建國家機場、航空產業(yè)園區(qū)的經營管理。
每經記者 王琳 每經編輯 董興生
今年8月底,中國民航局聯(lián)合國家發(fā)改委發(fā)布《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》,提出通過打造國際航空樞紐來支撐“空中絲綢之路”建設。
9月26日,在重慶召開的第六屆“空中絲綢之路”國際合作峰會上,中國民用航空局原副局長董志毅表示,除了通過織密國際航線,“空中絲綢之路”建設還應注重產業(yè)貿易的共贏合作。
圖片來源:每經記者 張建 攝
國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長汪鳴也建議,在我國城市國際航空樞紐建設迎來加速的過程中,地方在建設施和發(fā)展生產的同時必須提高服務業(yè)的發(fā)展。
經首屆“空中絲綢之路”國際合作峰會組委會倡議,在多個航空領域有代表性企事業(yè)單位和社會團體組織的積極響應下,2019年5月31日,中國國際服務貿易交易會首屆“空中絲綢之路”國際合作峰會在北京舉辦期間,正式啟動空中絲綢之路國際合作聯(lián)盟(ASRICA),為全面推動“空中絲綢之路”建設目標,提供航空經濟國際合作“一站式”解決方案。
要打造“空中絲綢之路”,織密國際航線是基礎性工作之一。
董志毅表示,一些國家和地區(qū)仍然存在航線網絡覆蓋不足的問題。特別是在偏遠地區(qū)或經濟相對較弱的國家和地區(qū),缺乏直達航班和可靠的運輸服務,勢必影響共建國家的人員往來和貨物流動。
董志毅 圖片來源:每經記者 張建 攝
事實上,目前,我國國際客運航線仍在恢復中。據《三湘都市報》近期援引中國民航高質量發(fā)展研究中心發(fā)布的消息,今年暑運民航國際客運航班量10.8萬班次,日均1736班次,同比2023年增長64.9%,同比2019年下降21.8%(航班恢復率78.2%)。
與此同時,在航空樞紐的爭奪賽中,我國國際客運航線也在加速擴張中。
不過,另一個值得關注的現(xiàn)實是,仍處于恢復中的國際航線,成為拖累四大航空公司上半年業(yè)績虧損的重要因素之一。
而《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》也提出,連接除國際樞紐機場外其他機場的國際航線,地方政府不得安排航線補貼。開展國際航線航班補貼合法性審查,防止一些補貼做法擾亂我國國際航空運輸政策環(huán)境和公平競爭市場秩序。
歷經多年發(fā)展之后,除通過織密國際航線,以擴大互聯(lián)互通外,“空中絲綢之路”建設也應擁有更為豐富的內涵。
“航線網絡的互聯(lián)互通是即時的,產業(yè)貿易的共贏合作才是長效的。”董志毅建議,要支持民航企業(yè)走向國際市場,鼓勵企業(yè)深耕共建國家市場,積極參與機場、空管機務維修等項目建設,積極參與重點共建國家機場、航空產業(yè)園區(qū)的經營管理。
國際航空樞紐的打造,是建設“空中絲綢之路”的重要支撐點。
《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》按照功能劃分,確定了北京、上海、廣州作為全方位門戶復合型的國際航空樞紐,成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱作為區(qū)位門戶復合型的國際航空樞紐。
這無疑將給上述城市帶來發(fā)展機遇。董志毅就建議,在織密國際航線網絡的過程中,引導航權、時刻、空域等資源向國際航空樞紐和關鍵通道集聚。
而上述城市目前也在大力推進國際航線建設。例如,“西安發(fā)展改革”公眾號近日刊發(fā)的《西安加快建設國際航空運輸大通道 空中“絲綢之路”不斷擴容》就顯示,今年以來,西安咸陽國際機場累計開通或重啟阿拉木圖、塔什干、克拉斯諾亞爾斯克、列日、布達佩斯五條全貨運航線,今年還將開通到法蘭克福、巴黎、倫敦、芝加哥等全貨運航線;在客運方面,西安咸陽國際機場今年已陸續(xù)恢復及新開33條國際航線。廣州白云機場在今年6月份宣布,今年下半年將開通17條國際及地區(qū)航線。
圖片來源:每經記者 張建 攝
在對重慶打造國際航空樞紐提出建議時,汪鳴表示,必須克服主要靠建設施和生產來發(fā)展經濟的思維,而是在建設施和發(fā)展生產的同時必須提高服務業(yè)的發(fā)展,通過空中樞紐的打造,把重慶打造成國際交往、國際旅游、國際消費和國際購物的中心。
“通過上述四個中心的發(fā)展,把重慶打造成服務國內大循環(huán),國內國際雙循環(huán)這兩個循環(huán)的國際現(xiàn)代流通供應鏈組織平臺,使國際供應鏈服務為重慶經濟增長提供更大的貢獻。”汪鳴表示。
在打造航空樞紐,搭建“空中絲綢之路”之余,作為“萬億級”產業(yè)的“低空經濟”也是各地爭奪的重點。
中國民航局的數(shù)據顯示,截至2023年末,全國注冊通航企業(yè)690家,運營航空器2900架,月均飛行11.4萬小時,分別是2015年的2.5倍、1.5倍和1.8倍;國內注冊無人機126.7萬架,同比增長32.2%;運營無人機的企業(yè)1.9萬家;有統(tǒng)計的民用無人機全年飛行2311萬小時,同比增長11.8%。
圖片來源:每經記者 張建 攝
中國民用航空局原副局長李健認為,我國已具備搶占全球低空交通出行產業(yè)話語權的條件,但“低空經濟”的發(fā)展,仍存在幾個方面的問題,一是通航運營成本過高,發(fā)展思路不夠清晰;二是空中的空域資源供給仍然不足;三是一些地方過分擔憂通用航空的安全,監(jiān)管過度,產品準入的條件過于嚴苛,相關措施限制了通用航空產業(yè)的迭代發(fā)展;四是需要加快UAM(城市空中交通)試點,助力構建新業(yè)態(tài)。
記者注意到,一些改革舉措也在隨著“低空經濟”的發(fā)展同步進行中。例如,早在2020年,湖南就成為全國首個全域低空空域管理改革試點省份;深圳市發(fā)改委在今年8月份發(fā)布的《深圳市低空起降設施高質量建設方案(2024—2025)》中提出,力爭到2025年,全市開放無人機適飛空域占比突破75%,低空商業(yè)航線總數(shù)突破1000條。
此外,人才短缺也是制約我國“低空經濟”發(fā)展的一個因素。僅以無人機產業(yè)為例,人社部發(fā)布的《新職業(yè)就業(yè)景氣現(xiàn)狀分析報告》顯示,我國無人機操控員的人才缺口高達100萬,無人機裝調檢修工的人才缺口則高達350萬。
在本次“空中絲綢之路”國際合作峰會上,相關單位發(fā)起成立了全國低空經濟行業(yè)產教融合共同體,該共同體以培養(yǎng)低空經濟技能人才為主線。
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