每經記者 王琳    每經編輯 董興生    

今年8月底，中國民航局聯(lián)合國家發(fā)改委發(fā)布《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》，提出通過打造國際航空樞紐來支撐“空中絲綢之路”建設。

9月26日，在重慶召開的第六屆“空中絲綢之路”國際合作峰會上，中國民用航空局原副局長董志毅表示，除了通過織密國際航線，“空中絲綢之路”建設還應注重產業(yè)貿易的共贏合作。

圖片來源：每經記者 張建 攝

國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長汪鳴也建議，在我國城市國際航空樞紐建設迎來加速的過程中，地方在建設施和發(fā)展生產的同時必須提高服務業(yè)的發(fā)展。

建設“空中絲綢之路”：織密國際航線之外，產業(yè)貿易合作是關鍵

經首屆“空中絲綢之路”國際合作峰會組委會倡議，在多個航空領域有代表性企事業(yè)單位和社會團體組織的積極響應下，2019年5月31日，中國國際服務貿易交易會首屆“空中絲綢之路”國際合作峰會在北京舉辦期間，正式啟動空中絲綢之路國際合作聯(lián)盟（ASRICA），為全面推動“空中絲綢之路”建設目標，提供航空經濟國際合作“一站式”解決方案。

要打造“空中絲綢之路”，織密國際航線是基礎性工作之一。

董志毅表示，一些國家和地區(qū)仍然存在航線網絡覆蓋不足的問題。特別是在偏遠地區(qū)或經濟相對較弱的國家和地區(qū)，缺乏直達航班和可靠的運輸服務，勢必影響共建國家的人員往來和貨物流動。

董志毅 圖片來源：每經記者 張建 攝

事實上，目前，我國國際客運航線仍在恢復中。據《三湘都市報》近期援引中國民航高質量發(fā)展研究中心發(fā)布的消息，今年暑運民航國際客運航班量10.8萬班次，日均1736班次，同比2023年增長64.9%，同比2019年下降21.8%（航班恢復率78.2%）。

與此同時，在航空樞紐的爭奪賽中，我國國際客運航線也在加速擴張中。

不過，另一個值得關注的現(xiàn)實是，仍處于恢復中的國際航線，成為拖累四大航空公司上半年業(yè)績虧損的重要因素之一。

而《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》也提出，連接除國際樞紐機場外其他機場的國際航線，地方政府不得安排航線補貼。開展國際航線航班補貼合法性審查，防止一些補貼做法擾亂我國國際航空運輸政策環(huán)境和公平競爭市場秩序。

歷經多年發(fā)展之后，除通過織密國際航線，以擴大互聯(lián)互通外，“空中絲綢之路”建設也應擁有更為豐富的內涵。

“航線網絡的互聯(lián)互通是即時的，產業(yè)貿易的共贏合作才是長效的。”董志毅建議，要支持民航企業(yè)走向國際市場，鼓勵企業(yè)深耕共建國家市場，積極參與機場、空管機務維修等項目建設，積極參與重點共建國家機場、航空產業(yè)園區(qū)的經營管理。

打造國際航空樞紐：強基建，還要重服務

國際航空樞紐的打造，是建設“空中絲綢之路”的重要支撐點。

《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》按照功能劃分，確定了北京、上海、廣州作為全方位門戶復合型的國際航空樞紐，成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱作為區(qū)位門戶復合型的國際航空樞紐。

這無疑將給上述城市帶來發(fā)展機遇。董志毅就建議，在織密國際航線網絡的過程中，引導航權、時刻、空域等資源向國際航空樞紐和關鍵通道集聚。

而上述城市目前也在大力推進國際航線建設。例如，“西安發(fā)展改革”公眾號近日刊發(fā)的《西安加快建設國際航空運輸大通道 空中“絲綢之路”不斷擴容》就顯示，今年以來，西安咸陽國際機場累計開通或重啟阿拉木圖、塔什干、克拉斯諾亞爾斯克、列日、布達佩斯五條全貨運航線，今年還將開通到法蘭克福、巴黎、倫敦、芝加哥等全貨運航線；在客運方面，西安咸陽國際機場今年已陸續(xù)恢復及新開33條國際航線。廣州白云機場在今年6月份宣布，今年下半年將開通17條國際及地區(qū)航線。

圖片來源：每經記者 張建 攝

在對重慶打造國際航空樞紐提出建議時，汪鳴表示，必須克服主要靠建設施和生產來發(fā)展經濟的思維，而是在建設施和發(fā)展生產的同時必須提高服務業(yè)的發(fā)展，通過空中樞紐的打造，把重慶打造成國際交往、國際旅游、國際消費和國際購物的中心。

“通過上述四個中心的發(fā)展，把重慶打造成服務國內大循環(huán)，國內國際雙循環(huán)這兩個循環(huán)的國際現(xiàn)代流通供應鏈組織平臺，使國際供應鏈服務為重慶經濟增長提供更大的貢獻。”汪鳴表示。

搶灘“低空經濟”：多個瓶頸問題仍待解決

在打造航空樞紐，搭建“空中絲綢之路”之余，作為“萬億級”產業(yè)的“低空經濟”也是各地爭奪的重點。

中國民航局的數(shù)據顯示，截至2023年末，全國注冊通航企業(yè)690家，運營航空器2900架，月均飛行11.4萬小時，分別是2015年的2.5倍、1.5倍和1.8倍；國內注冊無人機126.7萬架，同比增長32.2%；運營無人機的企業(yè)1.9萬家；有統(tǒng)計的民用無人機全年飛行2311萬小時，同比增長11.8%。

圖片來源：每經記者 張建 攝

中國民用航空局原副局長李健認為，我國已具備搶占全球低空交通出行產業(yè)話語權的條件，但“低空經濟”的發(fā)展，仍存在幾個方面的問題，一是通航運營成本過高，發(fā)展思路不夠清晰；二是空中的空域資源供給仍然不足；三是一些地方過分擔憂通用航空的安全，監(jiān)管過度，產品準入的條件過于嚴苛，相關措施限制了通用航空產業(yè)的迭代發(fā)展；四是需要加快UAM（城市空中交通）試點，助力構建新業(yè)態(tài)。

記者注意到，一些改革舉措也在隨著“低空經濟”的發(fā)展同步進行中。例如，早在2020年，湖南就成為全國首個全域低空空域管理改革試點省份；深圳市發(fā)改委在今年8月份發(fā)布的《深圳市低空起降設施高質量建設方案（2024—2025）》中提出，力爭到2025年，全市開放無人機適飛空域占比突破75%，低空商業(yè)航線總數(shù)突破1000條。

此外，人才短缺也是制約我國“低空經濟”發(fā)展的一個因素。僅以無人機產業(yè)為例，人社部發(fā)布的《新職業(yè)就業(yè)景氣現(xiàn)狀分析報告》顯示，我國無人機操控員的人才缺口高達100萬，無人機裝調檢修工的人才缺口則高達350萬。

在本次“空中絲綢之路”國際合作峰會上，相關單位發(fā)起成立了全國低空經濟行業(yè)產教融合共同體，該共同體以培養(yǎng)低空經濟技能人才為主線。