每經(jīng)記者 劉曦  李星  黃辛旭  段思瑤    每經(jīng)實習編輯 余婷婷    

3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段發(fā)生嚴重交通事故，造成車內3人遇難。

4月1日晚，小米集團創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍通過微博回應SU7事故。他表示，小米已成立專項小組，但因事故仍在調查中，許多問題暫無法回答。雷軍向事故中離世的三位女孩表示哀悼，并承諾小米將全力配合警方調查，回應家屬和社會關切。

事故發(fā)生后，公眾質疑車輛智駕系統(tǒng)的反應時間是否足夠、自動緊急剎車系統(tǒng)為何未觸發(fā)、車輛碰撞后為何起火以及車門是否落鎖等問題。這些問題都指向一個核心：在新能源汽車保有量不斷增加、車企紛紛推廣智能駕駛功能的當下，用戶如何確保自身安全？針對上述問題，《每日經(jīng)濟新聞》記者日前采訪了包括大學教授、車企相關技術人員、動力電池企業(yè)技術人員等多位專家答疑解惑。

1、留給駕駛員的反應時間是否足夠?

高速情況下，2秒內駕駛員很難及時反應

根據(jù)小米官方公開的車輛信息，事發(fā)時車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，時速116km/h。22時44分24秒，車輛發(fā)出風險提示并請求減速；1秒后，司機接管車輛，踩下剎車，向左打方向盤22.0625度；在接下來的1～3秒之間，車輛撞上了水泥護欄。碰撞前，系統(tǒng)最后確認時速約為97km/h，車輛隨后開始燃燒。

按照小米官方公布的時間線，從NOA系統(tǒng)發(fā)出風險提示到駕駛員接管僅間隔1秒，到碰撞發(fā)生僅2秒，而系統(tǒng)完全退出至碰撞發(fā)生僅有3秒窗口期。這個時間是否足夠駕駛員反應？智駕風險提示是否太晚？有觀點認為，即便在系統(tǒng)多次預警后，普通駕駛員在極端路況下很難在3秒內完成環(huán)境感知、決策判斷和精準操控。

圖片來源：新浪微博@小米公司發(fā)言人

一不愿具名的高校教授在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示：“若是一名經(jīng)驗豐富的老司機，在道路沒有完全堵死的情況下，依靠駕駛經(jīng)驗在2秒內完成車輛接管并實現(xiàn)變道是有可能的。但從小米公布的細節(jié)來看，駕駛員在接管后轉向可能有些過度。”在這種情況下，要在1秒內完成轉向，要求駕駛員具備非常高的駕駛水平。該不愿具名的高校教授指出，即使車輛減速，速度仍然過快，這種情況下需要駕駛員在零點幾秒內迅速調整方向盤。

某自主車企的智駕功能研發(fā)人員也向記者分析稱：“2秒的反應時間通常對應的是50km/h左右的時速，而事故車輛時速接近100km/h。在這種高速情況下，通?？赡軙е埋{駛員暈厥，來不及做出反應。”

記者查閱公開資料發(fā)現(xiàn)，在強烈撞擊下，車輛會產(chǎn)生很高的加速度。工程學中，用來描述加速度大小的術語是G值，簡單理解就是幾倍重力加速度。當G值過高時，人體的血液循環(huán)會受到嚴重影響，血液會向身體下部聚集，導致大腦供血不足，進而引發(fā)意識喪失。

2、事發(fā)時人員狀態(tài)是否能打開應急把手？

防止新能源車車門鎖死，物理按鍵很有必要

在此次事故中，小米SU7車門被鎖死，成為了外界關注的另一焦點話題。

“目前，電動車的門把手更多采用的是隱藏式門把手，在發(fā)生事故后外圍人員想打開車門，可能會出現(xiàn)找不到門把手或不知道如何打開車門的情況。”上述不愿具名的高校教授告訴記者，相較之下，傳統(tǒng)燃油車采用的是嵌入式門把手，如果車輛沒有變形，幾乎不會出現(xiàn)發(fā)生事故打不開門的情況。

一位行業(yè)內產(chǎn)品研發(fā)人員指出，大部分電車的小電瓶都安裝在車輛前部，一旦發(fā)生碰撞，電瓶容易受損導致斷電，進而使車門無法打開。此外，小米SU7采用的是半包式門把手設計，這在當前大部分電車中較為常見。相比之下，傳統(tǒng)燃油車多采用鎖指結構，斷電時門鎖的鎖指機構會自動彈開。

對于小米汽車工作人員強調的“打開應急把手”一說，一位主流車企技術人員告訴記者，這一前提是車內人還在清醒狀態(tài)。“在此次事故中，車輛發(fā)生嚴重碰撞后，車內人員應該處于昏迷狀態(tài)。”該技術人員稱，這種情況下，只能依靠外面的人員打開車門對車內人員進行搶救。

根據(jù)國家標準《機動車運行安全技術條件》（GB 7258-2017）的相關規(guī)定，車輛在發(fā)生碰撞時，車門應具備自動解鎖功能，以便乘員能夠快速撤離。此外，GB 20071-2006《汽車側面碰撞的乘員保護》規(guī)定，車輛在50km/h的側面碰撞試驗后，車門需解鎖且至少有一個車門可開啟。

面對新能源汽車將物理按鍵集成到觸控屏幕上的趨勢，上述自主車企的智駕功能研發(fā)人員表示：“要看是什么類型的物理按鍵。比如緊急開門、SOS呼救這類功能的按鍵，是有必要保留的。”一位行業(yè)內產(chǎn)品研發(fā)人員也向記者表示，最好還是采用機械式設計帶拉手，這樣即使車輛沒電，也能通過物理方式打開車門。

3、電動車碰撞后，為何會產(chǎn)生劇烈燃燒？

或是碰撞導致多電池短路與熱蔓延所致

車輛碰撞后，為何會產(chǎn)生劇烈燃燒？針對該問題，一位動力電池企業(yè)總工程師在接受記者采訪時分析稱，可能是碰撞引起的多電池短路、熱蔓延所致。“大規(guī)模的電池短路熱蔓延是極快的，幾乎沒有施救的可能。”但該總工程師表示，國標要求熱蔓延后，電池系統(tǒng)在5分鐘內不起火不爆炸。

公開信息顯示，在2021年1月1日起開始實施的《電動汽車安全要求》《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項電動汽車強制性國家標準中，特別增加了電池系統(tǒng)熱擴散試驗，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。而工信部在2024年5月發(fā)布了GB 38031《電動汽車用動力蓄電池安全要求（《征求意見稿》）》，一改上一版國標的留給乘客5分鐘逃生時間，將“不起火、不爆炸”升級為國家強制性標準。

圖片來源：工信部官網(wǎng)

不過，上述動力電池企業(yè)的總工程師強調稱，國標要求保證5分鐘的逃離時間前提是只有一個電池的短路情況下。“但車輛發(fā)生事故時，可能出現(xiàn)多個電池同時短路，所以熱蔓延的速度會更快。”該總工程師稱，遇到碰撞短路時，三元電池的風險比磷酸鐵鋰更高。

根據(jù)小米官方客服回應，小米SU7標準版配備的是73.6kWh的磷酸鐵鋰動力電池。該客服表示，自2024年6月起，小米SU7標準版采用雙供應商體系，由比亞迪旗下的弗迪電池和寧德時代分別供應。這兩種電池是隨機安裝的，車主在購車時無法選擇具體使用哪家的電池。

目前，對于車輛爆燃原因，小米汽車方面推測是車輛猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統(tǒng)嚴重受損導致。“我們尚未接觸到事故車輛，目前暫時無法進行進一步的深入分析。”小米汽車方面稱。

4、AEB功能是否發(fā)揮了作用？

AEB未觸發(fā)因素多，純視覺方案夜晚識別不清

據(jù)小米官方資料，小米SU7有Xiaomi Pilot Pro和Xiaomi Pilot Max兩版智能駕駛系統(tǒng)。事故車輛為標準版，搭載Xiaomi Pilot Pro系統(tǒng)，無激光雷達，支持自適應巡航、車道居中輔助、高速領航輔助、代客泊車輔助等L2級智駕功能。

小米官方披露，事故中小米SU7檢測到障礙物并開始減速，但未明確公布AEB是否觸發(fā)。4月1日晚，小米官方回應稱，小米SU7標準版配備前向防碰撞輔助功能，包括碰撞預警（FCW）和緊急制動（AEB）兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

對于純視覺方案的車型，上述不愿具名的高校教授表示，車輛采用純視覺方案會受到能見度影響，可能存在障礙物識別不夠及時到位的問題。速騰聚創(chuàng)相關專家也指出，純視覺方案在攝像頭“看不見”或“看不清”的情況下存在局限性，如強光照射、夜晚弱光環(huán)境、前景物體與背景顏色相同導致無法區(qū)分等情況，都可能導致嚴重事故。

此外，有觀點認為，采用純視覺方案的車輛在行駛速度超過100km/h時，由于檢測距離相對有限，AEB存在未觸發(fā)的可能性。對此，上述不愿具名的高校教授則給出了不一樣的答案。“車輛AEB沒有觸發(fā)，說明AEB沒有起到作用，并不一定是由于距離太短造成的。”他認為，引發(fā)AEB沒有觸發(fā)的因素很多。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝

該高校教授指出，小米SU7標準版雖未搭載激光雷達，但在此次事故中仍起到了提醒作用。不過，在非常危急的情況下，它沒有主動完成干預，AEB功能沒有發(fā)揮作用，這說明小米汽車的智駕在危險情況下能提醒駕駛員接管，但還沒有達到行業(yè)頭部那種主動激發(fā)AEB緊急制動功能避免事故發(fā)生的技術水平。

5、“高階智駕”是否存在營銷誤導？

智能駕駛不等于自動駕駛，不應過度依賴智駕系統(tǒng)

根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，自動駕駛技術被劃分為六個等級，即從L0到L5。L0為人工駕駛，L1、L2級別人類駕駛員主導，系統(tǒng)輔助。從L3級別開始，車輛控制權逐漸從人類駕駛員轉移到自動駕駛系統(tǒng)，這一轉變在泊車輔助、自適應巡航和車道居中輔助等功能中尤為明顯。

但在面對有些車企將L2級輔助駕駛形容為“準自動駕駛”、L2.9無限接近L3“高階智能駕駛”的營銷中，則進一步增加了公眾對智能駕駛實際效果和局限性的困惑，相比于一堆專業(yè)的技術參數(shù)，消費者往往最終只記住“自動駕駛”四個字。

面對此類狀況，小馬智行副總裁、Robotaxi業(yè)務負責人張寧在接受記者采訪時指出：“目前對這些名詞的使用較為隨意，約束有限。”他表示，智能駕駛是一個泛概念，但真正需要區(qū)分的是自動駕駛和輔助駕駛。理論上，L3級以下的功能應稱為輔助駕駛，而且從責任主體和最終結果負責的角度來看，也依舊是輔助駕駛。張寧坦言，很多報道和社交平臺內容在未出事時稱其為自動駕駛，出了事則變成輔助駕駛。歸根結底，其底線仍然是輔助駕駛。

“從法規(guī)上來說，要求駕駛員開車手不能離開方向盤，還是以人駕為主。”上述不愿具名的高校教授表示，目前智駕發(fā)展還處于過渡階段，各家企業(yè)技術存在很大差別，并非每家都能實現(xiàn)主動干預。雖然大家都在進步，但智駕技術還未達到完善、可完全放心的水平。中國電動汽車百人會副理事長董揚在接受記者采訪時也呼吁，現(xiàn)階段的技術，還達不到完全依賴的程度，仍需要以人駕為主，不應該過度依賴智駕系統(tǒng)。

2025年2月25日，工業(yè)和信息化部和市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》，其中附件《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入、召回及軟件在線升級管理與技術指南》（以下簡稱《指南》）提出了相關要求。

根據(jù)指南，為確保行車安全，在激活階段需驗證駕駛員狀態(tài)，執(zhí)行中持續(xù)監(jiān)測駕駛員注意力，失控時則啟動緊急停車程序。若駕駛員連續(xù)未響應警告且未接管車輛，系統(tǒng)必須在10秒內啟動風險減緩措施。在行車輔助場景中，如果駕駛員的視線離開路面超過5秒或雙手離開方向盤，系統(tǒng)將分階段發(fā)出聲光警報。如果駕駛員持續(xù)未響應，車輛將自動啟動雙閃，減速并停靠至應急車道。