每經(jīng)記者 劉曦    每經(jīng)編輯 陳柯名 余婷婷    

2025年，智能駕駛領域事故頻發(fā)，從3月的小米SU7標準版在高速公路行駛中遭遇嚴重交通事故，到近期各類駕駛員在使用輔助駕駛功能時睡覺的新聞頻繁登上熱搜，類似事件在引發(fā)社會輿論空前關注的同時，也反映出智能駕駛技術在實際應用中存在諸多問題。

4月16日晚，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司在工信部官網(wǎng)發(fā)布了一條公告，標題為《裝備工業(yè)一司召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入及軟件在線升級管理工作推進會》（以下簡稱“公告”）。公告特別強調(diào)，汽車生產(chǎn)企業(yè)需明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，禁止夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實承擔生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全主體責任，提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全水平。

圖片來源：工信部官網(wǎng)

值得注意的是，在工信部上述公告發(fā)布后，一張疑為會議信息紀要的截圖開始在網(wǎng)絡上流傳。其內(nèi)容主要包括三大方向：收緊智駕能力的宣傳、規(guī)范智駕能力的使用、嚴管智駕功能的部署和風險。各種細則經(jīng)過梳理后合計數(shù)十條。對此，記者向比亞迪方面進行了求證，對方回應稱：“閉門會議內(nèi)容，暫無官方回應?！?/span>

對于上述公告，一位自動駕駛行業(yè)人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者：“這是必然趨勢，安全必須回歸第一要位，虛假、夸大宣傳（需）要被嚴格監(jiān)管?！痹撊耸刻寡?，去年車企和供應商的虛假宣傳現(xiàn)象較為嚴重，尤其是所謂“去年初就宣傳端到端上車，甚至是脫手脫眼”的情況。

4月17日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒發(fā)文提出了對智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的幾點思考?！白鳛槠囆袠I(yè)組織，我們倡議進一步規(guī)范組合駕駛輔助功能產(chǎn)品的安全管理、營銷宣傳，推動形成‘技術進步與責任落實并重’的健康發(fā)展生態(tài)?！备侗h說道。

此外，公安部道路交通安全研究中心官方公眾號“交通言究社”近日發(fā)表《智慧領航，安全護航——智能網(wǎng)聯(lián)汽車輔助駕駛功能使用須謹慎》一文，提到近期因駕駛?cè)隋e誤使用輔助駕駛導致的交通事故，并揭示其原因——部分駕駛?cè)藢o助駕駛的認知不到位，誤以為“輔助駕駛=自動駕駛”。文章指出，部分駕駛?cè)碎_啟輔助駕駛功能后做出玩手機、睡覺、聊天、吃東西等危險行為，不僅違反了道路交通安全法律法規(guī)，也對其他道路使用者的安全構(gòu)成嚴重威脅。

根據(jù)《中華人民共和國廣告法》第二十八條，若車企通過廣告或宣傳材料虛構(gòu)、夸大輔助駕駛功能（如將2級輔助駕駛描述為 “自動駕駛”），誤導消費者購買，市場監(jiān)管部門可依據(jù)《中華人民共和國廣告法》對虛假宣傳行為處以廣告費用5-10倍罰款，情節(jié)嚴重的吊銷營業(yè)執(zhí)照。若虛假宣傳造成嚴重后果（如引發(fā)交通事故致人傷亡），可能觸犯《中華人民共和國刑法》第二百二十二條，可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，并處或單處罰金。?

車企智駕花式營銷從“全程零接管”到“L2.9級能力”

工信部聯(lián)合市場監(jiān)管總局于3月1日發(fā)布《關于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》解讀（以下簡稱《通知》），標志著我國智能汽車監(jiān)管體系進入新階段。根據(jù)記者觀察，此次政策解讀重點圍繞《通知》的核心要求展開。

圖片來源：中華人民共和國中央人民政府官網(wǎng)

《通知》從三個維度強化管理：首先，明確企業(yè)主體責任，要求車企嚴格遵循《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入、召回及軟件在線升級管理與技術指南》，在開發(fā)、生產(chǎn)、運行全生命周期建立安全管理體系，包括系統(tǒng)邊界定義、安全響應機制及控制策略驗證；其次，新增技術參數(shù)備案要求，將組合駕駛輔助系統(tǒng)與OTA升級信息納入工信部產(chǎn)品準入審查，同時向市場監(jiān)管總局同步備案；最后，規(guī)定車企申報準入時需提交完整的檢驗檢測報告，通過雙重備案制度確保缺陷追溯與召回管理的可操作性。

在監(jiān)管趨嚴的背景下，新能源汽車行業(yè)的競爭已全面轉(zhuǎn)向智能化賽道。公開數(shù)據(jù)顯示，2024年我國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率是55.7%，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預計這一數(shù)字到2025年可能會接近65%。

在自動駕駛技術快速發(fā)展的背景下，車企為了搶占市場高地，紛紛推出“全場景智駕”“零接管”等營銷概念，甚至創(chuàng)造出“L2.9+級智駕能力”等非標準化術語，試圖營造L3級自動駕駛技術已經(jīng)提前落地的市場認知。與此同時，車企不僅在發(fā)布會上展示智能駕駛技術，還通過各種傳播手段如直播等，進一步塑造消費者對自動駕駛技術的認知。其中，多家車企的CEO和創(chuàng)始人也帶頭直播智駕，以“上車智駕自己開，下車智駕自己?！薄叭塘憬庸堋钡缺硎鰜碚故拒囕v的智能駕駛能力。

然而，這種宣傳方式引發(fā)了行業(yè)內(nèi)的爭議。有業(yè)內(nèi)人士指出，“接管”一詞屬于L3級自動駕駛的定義范疇，而L2級仍屬于輔助駕駛。將“接管”這一術語與L2級技術掛鉤，容易誤導消費者對技術實際能力的認知，甚至可能讓消費者對車輛的自動駕駛能力產(chǎn)生過度信任，從而忽視駕駛過程中的安全風險。據(jù)了解，針對這一亂象，此次工信部會議可能會對類似于“脫手脫眼”、“全程零接管”等不符合現(xiàn)階段L2級輔助智能駕駛的夸大描述進行規(guī)范，并禁止使用。

盡管行業(yè)對宣傳方式存在爭議，但市場反饋驗證了智能化轉(zhuǎn)型的有效性。根據(jù)J.D.Power發(fā)布的《2023中國新車購買意向研究（NVIS）》顯示，智能化體驗在購車決策中的影響權(quán)重上升到14%，成為繼汽車質(zhì)量和性能之后的第三大決策因素，與汽車設計的權(quán)重持平，超越了品牌和價格。另據(jù)麥肯錫的《2024年中國汽車消費者洞察》，高達76%的用戶認為“高速NOA”很必要，高達64%的用戶認為“城市NOA”很必要，高達77%的用戶認為“自動泊車”很必要。

這種轉(zhuǎn)變倒逼車企加速技術迭代，但也引發(fā)行業(yè)對過度宣傳的擔憂，如何在合規(guī)框架內(nèi)平衡技術創(chuàng)新與用戶預期管理，成為《通知》落地后的新課題。而從本次監(jiān)管細則的公布來看，其所針對的實際上就是推動大環(huán)境走向“浮躁”的主因——車企日益激烈的競爭。

圖片來源：新浪微博（@小米汽車）

“監(jiān)管部門通過強調(diào)產(chǎn)品準入和軟件在線升級管理的重要性，確保車企在技術研發(fā)和應用過程中嚴格遵守安全規(guī)范。這將減少因技術故障或安全漏洞導致的交通事故，從而增強公眾對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的信任?！北P古智庫高級研究員江瀚在接受記者采訪時表示，公告要求車企明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，將推動行業(yè)建立更加統(tǒng)一和嚴格的技術標準。

不過，江瀚也指出，公告將對車企的合規(guī)成本產(chǎn)生一定的影響。為了滿足更高的安全標準和監(jiān)管要求，車企可能需要增加在技術研發(fā)、測試驗證、安全響應機制建設等方面的投入，這將提高車企的運營成本，特別是中小車企可能會面臨更大的競爭壓力。然而，從長期來看，這有助于淘汰落后產(chǎn)能，推動行業(yè)向更高質(zhì)量、更安全的方向發(fā)展。

智駕發(fā)展需良性車企應給用戶正確認知

面對當前車企對于智能駕駛過度營銷的現(xiàn)狀，今年2月小馬智行副總裁、Robotaxi業(yè)務負責人張寧在接受記者采訪時就指出：“目前對（智能駕駛）這些名詞的使用較為隨意，約束有限?！彼硎?，智能駕駛是一個泛概念，但真正需要區(qū)分的是自動駕駛和輔助駕駛，從理論上講，L3級以下的駕駛功能不應該被稱為自動駕駛，而應該叫輔助駕駛。

張寧認為，從L3級開始，才會真正進入自動駕駛的范疇，因為“自動”兩個字本身就代表了責任主體的轉(zhuǎn)移。只有從L3級開始，系統(tǒng)才開始對駕駛行為承擔責任。而到了L4級，才算是真正意義上的高級別自動駕駛，達到了無人駕駛的水平。

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO于騫在3月末舉行的2025中國電動汽車百人會論壇上也表示：“隨著智能駕駛技術快速普及，安全問題將成為行業(yè)發(fā)展的生命線?！彼赋?，當前智能駕駛正處于從高速NOA向城市NOA過渡的關鍵時期，未來還將向L3、L4級別持續(xù)演進。在這個技術迭代過程中，如何確保大規(guī)模交付后的安全性，是行業(yè)必須直面的挑戰(zhàn)。

實際上，自年后諸多安全事件發(fā)生以來，不少車企在智能駕駛宣傳方面已經(jīng)變得更加謹慎。例如，在4月16日晚的二代哈弗梟龍MAX上市發(fā)布會上，長城方面強調(diào)，在目前的駕駛條件下仍堅信自駕為主、智駕為輔。

圖片來源：每經(jīng)記者 劉曦 攝

同一時間，嵐圖汽車CEO盧放在L3智能架構(gòu)技術發(fā)布會上對記者表示，目前所有的智能駕駛解決方案本質(zhì)上都是輔助駕駛，即便所謂的L3級也只能稱之為輔助自動駕駛。僅是在限定條件下的自動駕駛，并非完全自動駕駛，責任也是由廠商和駕駛員共同承擔。盧放指出，現(xiàn)在聲稱已經(jīng)具備L3級能力的車企，更多是在打宣傳噱頭。他認為，在傳播方面，不能因為車輛配備了多個激光雷達或者安全冗余，就將其定義為L3級。車企應該給用戶一個正確的認知。

記者注意到，此次公告中特別強調(diào)車企需嚴格履行告知義務，確保消費者對智能駕駛功能有正確認知。江瀚分析指出，車企在履行告知義務時面臨兩大挑戰(zhàn)：一是信息的不對稱性和復雜性。智能駕駛技術涉及眾多專業(yè)術語和復雜概念，如何將這些信息以簡潔明了的方式傳達給消費者，讓他們理解并正確評估智能駕駛功能的風險和優(yōu)勢，這是一大難題。二是技術的快速發(fā)展要求車企不斷更新告知內(nèi)容，以反映最新的技術進展和安全要求。

江瀚表示，車企在推動技術創(chuàng)新與保障消費者安全之間，還需平衡技術成熟度與市場需求的矛盾。一方面，車企需不斷推出新的智能駕駛功能以滿足市場需求、保持競爭優(yōu)勢；另一方面，新技術需在實踐中不斷驗證和完善，以確保其安全性和可靠性，

一位自動駕駛行業(yè)人士對記者坦言，面對此次監(jiān)管收緊，他們將持續(xù)保持關注。然而，對于參加今年上海車展的部分以“智駕”為標簽的企業(yè)來說，或許需要做出不小的調(diào)整，畢竟距離車展僅剩幾天時間。

記者|劉曦

編輯|陳柯名?余婷婷 杜波

校對|金冥羽

封面圖片來源：視覺中國

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