張海英

        有意思的是，北京“治堵”六大手段中沒有收取“擁堵費”這一條，但一句“研究重點擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費，擇機實施”，讓輿論關注重點都放在了“擁堵費”上面。而且，網(wǎng)友幾乎是“一邊倒”反對收取“擁堵費”。其實，反對“擁堵費”不僅是在北京，2006年杭州調(diào)研收取“擁堵費”就招來一片反對聲，最后不了了之；再如，廣州市政協(xié)委員擬提案征收  “擁堵費”，引來的也是反對聲浪。

        而據(jù)相關報道，1996年底韓國首都就已征收“交通擁擠費”，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍；另外，葡萄牙首都里斯本、英國倫敦等城市以及新加坡等國家已經(jīng)通過征收擁堵費緩解了交通緊張情況。被實踐證明可行的收取“擁堵費”，為何在中國一而再、再而三地遭遇公眾反對，甚至是專家公眾齊聲反對呢？

        一個不可否認的事實是，隨著中國進入汽車社會，汽車已經(jīng)進入平常家庭，當收取“擁堵費”觸及汽車一族的利益時，反對的聲浪必然不低。汽車總量已經(jīng)進入汽車社會了，但人的意識還沒有進入汽車社會，沒有意識到占用有限的公共資源就要付出一定成本。很多人也沒有意識到，交通擁堵不僅降低了個人事務的效率，同時也降低了公共事務的效率。

        當然，反對收取“擁堵費”也有部分非汽車族人士，他們反對的理由，與反對政府在其他方面收費或增加收費、增稅或新設立稅種的理由差不多，即稅費負擔過重，而稅費支出卻不太透明，公款浪費隨處可見。更重要的是，憂慮收取“擁堵費”之后，擁堵情況不見好轉(zhuǎn)，反而出現(xiàn)更多亂花錢的現(xiàn)象。據(jù)說，倫敦市民抵制“擁堵費”的原因是，“擁堵費”部分被挪作他用，成為了交通部門的“紅包”。還有，普遍反對的一個理由是，公車數(shù)量依然不少。

        從深層次來解讀，我以為，公眾反對的原因主要有兩個：一個原因是交通擁堵是很多細節(jié)造成的。例如，道路設計、道路施工、交通管制等問題，是交通擁堵不可忽視的原因，但在多次“治堵”行動中不見改善。以筆者經(jīng)常通過的北京朝陽路為例，修修停停持續(xù)了好幾年不見完工。再如，很多路段三天兩頭“開膛破肚”，也給交通添了不少堵。

        另一個原因是城市功能定位和城市各區(qū)域功能定位存在不少問題。還以北京為例，北京過去是中國的政治文化中心，這種定位本身就把很多社會資源、公共資源匯聚在北京，而近年來北京又宣稱要建設有國際影響力的金融中心城市，而且“中關村”這個中國IT中心也在北京，加上醫(yī)療等各種資源北京有很大優(yōu)勢，似乎擁堵才正常，不擁堵才不正常。而且，北京各區(qū)縣定位仔細觀察也相當雜亂，互相有交叉?？梢哉f，城市功能定位才是交通擁堵的“牛鼻子”，但沒有被抓住，網(wǎng)友自然要反對收費“治堵”了。

        此外，北京“治堵”方案中，完善規(guī)劃、疏解中心城功能和人口等措施能否落實還是問號，因為很多公共資源是不好移動的，也不是一年半載能實現(xiàn)的。當“治堵”抓不住“牛鼻子”、收費“治堵”效果存疑等問題存在時，反對收取“擁堵費”就變成了許多公眾的態(tài)度。



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