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自主品牌探路高端

每經(jīng)網(wǎng) 2011-11-20 23:07:25

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    每經(jīng)記者  伍雨石  發(fā)自北京

 

    自主品牌在低端車市場空間受到擠壓,為解困向高端市場進(jìn)軍的道路也并不是一帆風(fēng)順。

    中國汽車工業(yè)協(xié)會剛剛公布的最新國內(nèi)汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示,10月份,國產(chǎn)乘用車自主品牌銷售49.85萬輛,環(huán)比下降4.63%,同比下降9.25%,占乘用車銷售總量的40.84%。而去年,自主品牌單月市場占有率在最高峰時曾超過50%。

    自主品牌銷量下滑,在今年并不是首次出現(xiàn)。今年前10個月里,乘用車自主品牌共銷售495.28萬輛,同比下降1.69%,占國產(chǎn)乘用車銷售總量的42.12%,市場占有率較上年同期下降3.27個百分點(diǎn)。

    中國汽車工業(yè)協(xié)會助理秘書長朱一平表示,10月乘用車自主品牌與上月相比銷量略有下降,但市場占有率有所回升。

銷量下滑  受政策影響最大

 

    在中國汽車工業(yè)協(xié)會年中的一次信息發(fā)布會上,協(xié)會副會長兼秘書長董揚(yáng)曾經(jīng)替自主品牌解圍稱,“從汽車業(yè)的發(fā)展階段來看,自主品牌像少年,外資是成年。到了冬天,孩子可能會感冒,大人可能避免感冒。如今,自主品牌企業(yè)發(fā)展確實(shí)很困難。”

    由于車型多布局于中小排量這一低端市場,國內(nèi)自主品牌企業(yè)一直受到政策影響明顯。董揚(yáng)表示,自主品牌乘用車生存狀況令人擔(dān)憂,不僅銷量同比繼續(xù)下降,還將面臨政策扶持缺失后的巨大挑戰(zhàn)。

    董揚(yáng)所說的“政策扶持”,即財政部、國家發(fā)改委和工信部從今年10月1日起實(shí)施的新節(jié)能汽車推廣補(bǔ)貼政策。在這一新政中,推廣節(jié)能汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不變,但是對補(bǔ)貼車輛的技術(shù)要求提高了門檻,要求入圍車輛的百公里平均油耗從現(xiàn)行的6.9升下降至6.3升,能夠入圍享受3000元優(yōu)惠補(bǔ)貼的車型大幅減少。

    相對于技術(shù)成熟的外資或合資汽車企業(yè),節(jié)能汽車推廣補(bǔ)貼門檻提高對自主品牌來說影響巨大,原因在于國內(nèi)仍有不少自主品牌車型搭載的是自然吸氣式發(fā)動機(jī),而非渦輪增壓發(fā)動機(jī),僅靠前者達(dá)到降低10%油耗的目標(biāo)非常困難。

    在日前公布的第七批12家車企的49款補(bǔ)貼車型中,合資品牌27款占比過半。上汽集團(tuán)旗下合資品牌共有15款車型享受補(bǔ)貼,成為入選車型數(shù)量最多的汽車企業(yè)。原本就受到合資企業(yè)車型降價促銷的市場擠壓,現(xiàn)在又缺少補(bǔ)貼政策的扶持,這令自主品牌的經(jīng)營狀態(tài)更是雪上加霜。

    從誕生之初,質(zhì)量與技術(shù)就一直是自主品牌無法回避的兩大難題。因此,自主品牌車企大都將產(chǎn)品線集中于小型車、低端車,在原來的節(jié)能補(bǔ)貼政策主導(dǎo)之下,國內(nèi)多數(shù)自主品牌車型都能享受到節(jié)能補(bǔ)貼,并在市場競爭中占有一席之地。但是,伴隨著汽車保有量的高速增長,交通與環(huán)境等問題日益凸顯,自主品牌卻還不能主導(dǎo)市場和客戶,喪失了原有的優(yōu)勢,市場空間不斷受到擠壓。

    “今年以來中國車市的調(diào)整只是前幾年發(fā)展的正?;卣{(diào),同時也是政策調(diào)控雙重作用的結(jié)果,這只是暫時現(xiàn)象。”廣汽集團(tuán)副總經(jīng)理、廣汽乘用車有限公司總經(jīng)理吳松樂觀地向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》表示,盡管只是“暫時現(xiàn)象”,自主品牌車企針對環(huán)境變化的調(diào)整卻已經(jīng)是箭在弦上。

自主品牌向高端挺進(jìn)

 

    當(dāng)國內(nèi)多數(shù)自主品牌車企市場表現(xiàn)低迷時,中國市場上又呈現(xiàn)出一種全新的競爭格局——歷來占據(jù)中高端汽車市場的合資品牌開始向低端市場發(fā)力,而常年在低端市場打拼的自主品牌卻迎頭而上,向中高級車市場進(jìn)軍,如吉利帝豪、廣汽傳祺、奇瑞瑞麒等。

    奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理、奇瑞汽車銷售有限公司總經(jīng)理馬德驥向  《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示:“無論在發(fā)展的過程中遇到怎樣的挫折,奇瑞做高端品牌的戰(zhàn)略從來沒有放棄。”

    他的理由是,中國自主品牌不應(yīng)該永遠(yuǎn)只占據(jù)低端市場。從消費(fèi)者角度看,自主品牌崛起也正是迫使很多合資車型不斷降價的重要誘因。

    無獨(dú)有偶,北汽集團(tuán)也提出了自主品牌要高端向上的道路。“北汽自主品牌要走開放創(chuàng)新、集成創(chuàng)新的道路,就是要站在巨人的肩膀上,絕不再走低端起步的老路。”北京汽車集團(tuán)有限公司黨委書記、董事長徐和誼這樣向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

    但是,事實(shí)是殘酷的。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,今年第三季度,有10款中高級轎車平均月銷量超過8000輛,但全部是合資企業(yè)的產(chǎn)品;表現(xiàn)最好的自主品牌中高級轎車是一汽奔騰B70,平均月銷量僅有1500多輛。而另一個自主品牌企業(yè)新創(chuàng)立的中高端品牌,在第三季度,其4款在售車型中僅有1款月均銷量超過了1000輛。

    在中高級市場上,品牌是最影響這一細(xì)分市場消費(fèi)者的購買因素。而品牌,也是自主品牌企業(yè)難以問道高端的最大障礙。對此,長城汽車宣傳部部長商玉貴認(rèn)為,自主品牌所謂的“品牌溢價”目前仍是個負(fù)數(shù),價格與產(chǎn)品實(shí)力并不匹配。

業(yè)內(nèi)說法

 

品質(zhì)突圍無捷徑

 

    值得驚喜的是,在10月轎車品牌單一車型銷量的排行上,有兩款自主車型表現(xiàn)可圈可點(diǎn)——夏利和長城騰翼C30。這兩款車的月銷量分別為16249輛和15303輛,不僅沖進(jìn)了轎車銷量的前十名,還超過了某些日系車和韓系車的銷售業(yè)績。

    或許會有人認(rèn)為,這只是自主品牌的個案。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,自主品牌和國際汽車品牌的質(zhì)量差距正在不斷縮小,但是在車輛的耐久性方面還有相當(dāng)大的差距。

    J.D.Power最近公布的一份調(diào)查報告顯示,國際品牌每100輛車的故障數(shù)已從135次下降至131次,日本品牌每100輛車的故障數(shù)為108次,而中國汽車品牌每100輛車平均為232次故障,這一數(shù)字甚至要高于去年同期的224次。

    “目前,我們自主車企的平臺主要注意力放在了零部件改善上,通過國際品牌供貨的供應(yīng)商,來采購自主品牌主機(jī)廠的零配件。我覺得這還不夠,因?yàn)槠囀侵T多子系統(tǒng)和零部件構(gòu)成的一個平衡體,必須重視系統(tǒng)之間的接口問題和系統(tǒng)整合的問題,這樣才能提高汽車的整體質(zhì)量。”J.D.Power亞太中國區(qū)汽車咨詢服務(wù)總監(jiān)汪大明這樣解釋。

    中國工程院院士郭孔輝也曾提出,長期以來國產(chǎn)車以低端形象示人,已經(jīng)成為自主品牌發(fā)展的最大瓶頸。因此,向中高端汽車市場進(jìn)軍,打破長期以來在公眾心中的低端形象,成為當(dāng)前眾多自主品牌的一個現(xiàn)實(shí)選擇。

    因此,只有通過扎扎實(shí)實(shí)地改進(jìn)技術(shù),并提高品牌美譽(yù)度,自主品牌車企才能在中低端市場站穩(wěn),抵御合資品牌的下探壓力,從而向更高級別的細(xì)分市場挺進(jìn)。

責(zé)編 靳水平

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