每經(jīng)編輯 李卓    

“坐上火車去拉薩，去看那神奇的布達(dá)拉……”十年前，青藏鐵路的全線開(kāi)通，圓了多少人坐上火車去拉薩的夢(mèng)想。而今，要去看那最美的格?；?，坐上火車去拉薩，中國(guó)又多了一條神奇的“天路”。

坐上火車去拉薩，從川入藏僅需13小時(shí)

據(jù)四川日?qǐng)?bào)報(bào)道，川藏鐵路全線最后的一段、也是最難的一段--康定（新都橋）至林芝段已進(jìn)入設(shè)計(jì)階段，預(yù)可研成果將于本月完成，預(yù)計(jì)2018年開(kāi)工，建設(shè)工期預(yù)計(jì)7年半。建成后，從成都到拉薩坐火車所需時(shí)間，將從現(xiàn)在的3天縮至13小時(shí)左右。如果早上發(fā)車，在成都吃完早飯，到拉薩剛好晚飯時(shí)間，沿途欣賞一路美景。

川藏鐵路是國(guó)家重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目。線路起于四川省成都市，經(jīng)雅安、康定，在崗?fù)锌缃鹕辰筮M(jìn)入西藏自治區(qū)，經(jīng)昌都、林芝、山南至終點(diǎn)拉薩市。全線運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度1838公里，新建正線長(zhǎng)度1738公里，工程投資預(yù)估算約2166億元；設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，部分路段限速160公里。

而今，分段建設(shè)的成都至雅安段已于2014年底開(kāi)工建設(shè)；拉薩至林芝段于2015年6月開(kāi)工建設(shè)；雅安至康定（新都橋）段也已于2016年1月完成可研修編。

從盆地到世界屋脊，比青藏鐵路還要難

青藏鐵路的建成通車雖然結(jié)束了“蜀道難，難于上青天”的歷史，但要將鐵路從盆地修到世界屋脊，蜀道之難，給川藏鐵路提出了相比青藏鐵路更大、更嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

“全線海拔高差3000多米，累計(jì)爬升高度里程1.4萬(wàn)米……”10月14日，一場(chǎng)有關(guān)“川藏鐵路建設(shè)的挑戰(zhàn)與對(duì)策”的學(xué)術(shù)交流會(huì)在成都舉行。

四川日?qǐng)?bào)報(bào)道，中鐵二院副總工程師、川藏鐵路勘察設(shè)計(jì)總負(fù)責(zé)人林世金在會(huì)上表示，從四川盆地攀上“世界屋脊”，鐵路最高海拔4400米，全線海拔高差3000多米。比如瀘定到康定一段，剛過(guò)大渡河就要翻折多山，直線距離僅50公里，海拔高差卻有2000多米，相當(dāng)于每公里要爬50米，這樣的直線坡度，鐵路沒(méi)法爬升。

同時(shí)據(jù)稱，和青藏高原“緩坡式”上升不同，川藏鐵路是“臺(tái)階式”的。從成都到拉薩，累計(jì)爬升高度里程達(dá)到1.4萬(wàn)米。為了消除顯著的地形高差，川藏鐵路更多地采用高橋、隧道，全線橋隧比達(dá)81%。

此外，眾所周知，脆弱的生態(tài)、高寒缺氧的環(huán)境和多年凍土的地質(zhì)構(gòu)造是青藏鐵路建設(shè)面臨的三大難題。

川藏鐵路的建設(shè)在此基礎(chǔ)上，還需要面對(duì)“顯著的地形高差”、“強(qiáng)烈的板塊活動(dòng)”、“頻發(fā)的山地災(zāi)害”、“脆弱的生態(tài)環(huán)境”四大環(huán)境挑戰(zhàn)。

也正因如此，川藏鐵路與青藏鐵路相比，里程全長(zhǎng)要短100余公里，但建設(shè)周期更長(zhǎng)、投資更是數(shù)倍。

公開(kāi)資料顯示，青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區(qū)拉薩市，全長(zhǎng)1956公里，于2001年6月29日開(kāi)工，2006年7月1日通車，總投資逾330億元人民幣。川藏鐵路全線運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度1838公里，新建正線長(zhǎng)度1738公里，工程投資預(yù)估算約2166億元。

樣車已接近下線，或許可以坐著動(dòng)車去拉薩

隨著中國(guó)高速鐵路網(wǎng)八縱八橫線路的敲定、以及高鐵技術(shù)發(fā)展的突飛猛進(jìn)，國(guó)人的夢(mèng)想，已經(jīng)不僅僅是坐上火車去拉薩，而且是坐上動(dòng)車去拉薩。

高鐵研究者、《高鐵風(fēng)云錄》作者“高鐵見(jiàn)聞”撰文表示，青藏鐵路因?yàn)檠鼐€經(jīng)濟(jì)發(fā)展不發(fā)達(dá)的原因，沒(méi)有線路電氣化方案，而是選擇了內(nèi)燃線路，列車由內(nèi)燃機(jī)車牽引。不過(guò)，受益強(qiáng)大的川渝經(jīng)濟(jì)帶的帶動(dòng)作用，川藏鐵路設(shè)計(jì)的則是電氣化線路。

據(jù)稱，川藏鐵路設(shè)計(jì)為國(guó)鐵電氣化Ⅰ級(jí)鐵路，大部分路段設(shè)計(jì)時(shí)速160公里，部分路段設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，采用客貨共線方案，客運(yùn)將以動(dòng)力集中型時(shí)速160公里動(dòng)車組為主，是一條快速鐵路或者準(zhǔn)高速鐵路。這也意味著坐著舒適的動(dòng)車去拉薩的美好景象將在不遠(yuǎn)的未來(lái)實(shí)現(xiàn)。

而據(jù)記者了解，青藏高原上開(kāi)行動(dòng)車組已有先例。2014年蘭新高鐵的開(kāi)通，就是青藏高原上首開(kāi)動(dòng)車組列車，設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里每小時(shí)，最高時(shí)速為250公里。

每日經(jīng)濟(jì)新聞（微信號(hào)：nbdnews）記者同時(shí)從中國(guó)中車有關(guān)人士處最新獲悉，適用于川藏鐵路運(yùn)行的時(shí)速160公里的動(dòng)力集中型標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組已在研制過(guò)程中，且樣車已接近下線，在業(yè)內(nèi)獲得了較高的呼聲。不過(guò)，未來(lái)是否真正能夠用于川藏鐵路，該人士表示，最終還要看中鐵總的招標(biāo)結(jié)果。

青藏高原，冰封萬(wàn)載，自古難與秦塞通人煙。

60多年前，11萬(wàn)筑路大軍，在平均海拔4000米以上，以3000多名英烈捐軀高原為代價(jià)，于1954年12月25日建成了總長(zhǎng)4360公里的川藏、青藏公路。

而今，青藏鐵路全線開(kāi)通已滿十周年，川藏鐵路全線修建如火如荼。中國(guó)人民用勤勞與智慧一次又一次讓高山化為坦途，讓雪域與外界暢行。